Europese autofabrikanten staan flink onder druk van de stevige Chinese concurrenten. Een nieuwe regel moet de Europeanen een handje helpen: China mag jaarlijks minder hybrides aan de EU verkopen. Ook in Brussel is de opmars van Chinese auto’s dus niet onopgemerkt gebleven. Van de droevige simpelheid zelve tot extravagante en luxueuze krachtpatsers: als het aan de EU ligt, komen er straks minder Chinese hybrides bij.
Duidelijk plafond
Het gaat specifiek om een importbeperking: de EU kijkt puur naar hoeveel auto’s er jaarlijks worden geïmporteerd. Zo’n voorstel is eerder besproken, maar nu is er een concreet maximum bekend: 350.000 per jaar. Zodra het maximum is bereikt, is het dus klaar. Komen er meer auto’s? Vette pech, die worden dan door de douane geweigerd. Het is dus echt iets anders dan een importtarief. Dan betaal je als fabrikant extra per auto die je “te veel” importeert, waardoor het duurder wordt. Ook is het een expliciete beperking voor hybrides. Volledig elektrische auto’s uit China vallen hier dus niet onder. De EU verwacht dat de maatregel het marktaandeel van Chinese hybrides zal halveren en zo de Europese auto-industrie meer ruimte geeft.
Dit moet Europese veteranen en smaakmakers die het nu lastiger hebben, wat meer kansen geven om terug te vechten. En dat klinkt als een verademing in het veld vol grijze muizen waar we ons regelmatig in bevinden.
Hoe werkt die 350.000?
Het wordt een ingewikkelde klus om precies bij te houden hoeveel auto’s er binnenkomen. En hoe wordt het quotum verdeeld onder de fabrikanten? De maatregel gaat in december 2026 in en geldt vier jaar. Het quotum wordt ieder jaar met zes procent verhoogd. Jaarlijks wordt de regeling dus wat coulanter.
Hoe de verdeling tussen Chinese fabrikanten precies gaat werken, moeten we nog maar afwachten. Grote merken als Chery, MG (SAIC) en BYD verkopen veel hybrides, dus zullen waarschijnlijk het hardst geraakt worden. Tegelijkertijd bestaat de kans dat kleinere nieuwkomers als Changan hun plannen moeten heroverwegen. De Chinese overheid is bezig om te verdelen hoeveel auto’s de fabrikanten mogen verkopen aan Europa. Wat Chinese fabrikanten in ieder geval kunnen doen, is hun strategie aanpassen. Fabrieken binnen de EU kopen of delen gebeurt steeds vaker, dus die weg zal wellicht nog interessanter worden.
Geen vriendjespolitiek
Wat ook meespeelt, zijn de regels van de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Die hebben zogeheten Safeguards-regels, waardoor er aan een figuurlijke noodrem getrokken kan worden. Zulke maatregelen kunnen worden ingezet als een sterke toename van de import de binnenlandse industrie ernstig bedreigt. Om deze noodrem wel (enigszins) rechtvaardig te maken, mag je niet zomaar zeggen: “Alleen China mag niet meer meedoen.” Geen vriendjespolitiek dus. Daardoor geldt deze nieuwe regelgeving ook voor bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk. Dit zal onze deftige buren echter geen kopzorgen bezorgen. De Britten exporteren namelijk bij lange na niet zoveel hybrides naar de EU. Vooral China wordt dus geraakt door de maatregel.
Europese fabrikanten die hun hybride auto’s in China laten bouwen, kunnen echter wel worden geraakt door deze regelgeving. Wie productie naar China verplaatst om kosten te besparen, kan daar later ook de gevolgen van zien.
Kans voor Europa?
Na de strenge Europese maatregelen voor EV’s uit China in 2024 is de exportwaarde van Chinese hybrides naar de EU sterk gegroeid: van ongeveer twee miljard euro aan export in het eerste halfjaar van 2025 naar ruim zes miljard euro in diezelfde periode van dit jaar. Die enorme groei is voor de EU reden om in te grijpen: genoeg is genoeg.
Het importplafond kan Chinese autofabrikanten stimuleren om hun Europese strategie aan te passen, maar dat betekent niet dat ze Europa meteen opgeven. Wellicht geeft het ze juist een zetje om nóg meer in Europese landen te investeren en hun productie binnen de EU uit te breiden.
Nog een dingetje: een BYD die in Europa is gebouwd, is nog steeds een Chinese auto die keihard concurreert met bijvoorbeeld Volkswagen. Daar doet een importplafond weinig aan. Ook verdwijnen de problemen bij bedrijven als Stellantis niet door alleen de import tijdelijk te beperken. Er moet nog steeds enorm worden geïnvesteerd in elektrische techniek, waarbij nu al massaal Chinese hulp gezocht wordt. Wat het importplafond wel kan geven, is een hoognodig steuntje in de rug. Laten we hopen dat de fabrikanten waar we vroeger posters van in onze kamers ophingen, deze ademruimte gebruiken om auto’s te bouwen die goed verkopen én ons blij maken.
