Een moddervette stationwagen: wie wil dat nou niet? Die gedachte leeft in ieder geval bij BMW, want voorlopig stoppen ze nog niet met bouwen. De Neue Klasse i3 Touring komt er snel aan en daarna is het wachten op de Neue i5. Wij reden een weekje in de huidige i5 om uit te zoeken of die nog wel een beetje bij de tijd is.
| Sterke punten | Zwakke punten |
| + Onderstel | – Onhandig lang |
| + Uitstraling | – Minder luxe dan eerst |
| + Praktisch | – Gemiddelde EV voor veel geld |
Wat is de BMW i5 eDrive40 Touring?
Luxueuze sportiviteit, gecombineerd met een enorme kofferbak. Dat is waar de 5-serie Touring al decennialang voor staat. Een echte allemansvriend dus. Of eerder een echte allemans, mits je een advocaat bent, vriend. Nou goed, over de prijs gaan we het zo hebben. Sinds 2023 bouwt BMW de 5-serie ook als volledig elektrische uitvoering, eerst als sedan en sinds 2024 ook als stationwagen. Nu, een aantal updates later, zijn we bij het modeljaar 2026 en is het eigenlijk een beetje wachten op de Neue Klasse i5. Die komt naar verwachting rond 2030. Voorlopig schroeft BMW het rijbereik van de huidige i5 wat op door de auto een stuk efficiënter te maken.
De i5 heeft een accupakket van 81,2 kWh en daarmee heeft de Beemer volgens de WLTP-cyclus een actieradius van 597 kilometer. Bij de eDrive40 heeft de i5 één elektromotor die de achterwielen aandrijft. Die motor levert 340 pk en 400 Nm. Het theoretische stroomverbruik is dan 15,5 kWh/100 kilometer. Snelladen doet de i5 met 205 kW. Geen slechte cijfers, maar ook niet baanbrekend. Al helemaal niet nu we de gegevens van de nieuwe i3 kennen. Die doet eigenlijk alles beter en kost een stuk minder. Dat maakt ons des te benieuwder naar de Neue Klasse i5.
Wat nog te benoemen valt, is dat de i5 zijn platform deelt met de overige 5-serie-modellen. Hierdoor heeft hij een enorme motorruimte waarin ook een brandstofmotor in moet passen, maar geen extra opbergruimte. Daar zou in de elektrische uitvoering makkelijk een bak voor je laadkabels passen, maar BMW koos hier niet voor.
Concurrenten: wie zijn dat?
De eerder genoemde EV-capaciteiten zijn dus niet baanbrekend, maar hoe verhoudt hij zich tot zijn directe concurrenten? Zoals we al aangaven, zijn de actieradius en dat snellaadvermogen niet revolutionair, zo laat ook Audi bijvoorbeeld zien met de A6 e-tron Avant. Die laadt sneller door gebruik te maken van 800 Volt-laadtechniek. Hij komt ook nog eens 200 kilometer verder op een lading stroom. Zeekr bouwt ook een stationwagen met de 001. Deze Chinese EV mikt net als BMW op een premiumuitstraling, maar doet dat voor een lagere prijs.
Nog een concurrent, die van oudsher eigenlijk niets te zoeken heeft in dit prijssegment, is de Volkswagen ID.7 Tourer. Die laadt wat minder snel dan de BMW, maar komt wel verder op een volle accu én is ruimer van binnen. Maar aan ruimte kom je bij de i5 niet tekort, hoor. De kofferbakruimte bedraagt 570 tot 1.700 liter.
Eigenlijk zijn er nog twee spelers die wij missen in dit rijtje: Volvo, als koning van de stationwagens en Mercedes. Maar ja, die bouwen geen elektrische stationwagens in dit segment.
Qua kofferbakruimte wordt de i5 alleen verslagen door de Volkswagen ID.7 Tourer.
Hoe rijdt de BMW i5 eDrive40?
Zoals we eerder benoemden, zoeken we dus naar een perfecte balans tussen ultieme luxe en dat typische ruige BMW-randje. Want de auto heeft natuurlijk een klassiek BMW-recept: 340 pk op de achterwielen. Binnen de bebouwde kom merk je dat natuurlijk nog niet. Daar valt eigenlijk maar één ding op: de uitmuntende demping vanuit het onderstel. Zware EV’s hebben vaak een wat stugger onderstel nodig om niet in een soort kippensoep te veranderen, maar bij BMW hebben ze die afstelling helemaal goed. De auto voelt strak en solide, maar wel boterzacht zónder die balans te verliezen. Al met al een prettige cocktail.
De 5-serie is wel lang, heel lang. Onhandig lang zelfs, al helemaal als je in een grote stad woont. Hij is 5,06 meter lang, waarmee hij in sommige parkeervakken al niet lekker meer past als de achterklep nog open moet. Met een draaicirkel van 12,3 meter is dit een onhandige combinatie om binnendoor te manoeuvreren. Wel helpen de camera’s en het lichte stuurgevoel je om die krappe straatjes toch door te komen, maar soms houd je je adem wel even in.
Als je wat meer op snelheid wilt komen buiten de bebouwde kom, merk je dat de eDrive40 geen racer is. Dan moet je toch echt bij de M60 zijn, de snellere uitvoering. Maar dat maakt hem zeker niet saai. Hij accelereert vlot genoeg en blijft mooi strak in de bochten. Echt super lichtvoetig is hij ook weer niet, daarvoor is hij met 2.100 kg simpelweg te zwaar. Dan moet je bij andere modellen uit de BMW-groep zijn. Zijn aandrijving voelt desondanks lekker direct en door de achterwielaandrijving heb je geen last van trillingen door het stuur. De kont zet lekker de hoek om, waardoor de i5 ook voor de vlotte automobilist een genot is. Sturen voelt direct en scherp en de auto gaat precies heen waar je hem hebben wilt.
Zet je de i5 nog in de sportstand, dan begroet de Interaction Bar in het dashboard je met de klassieke M-kleurencombinatie. Het sturen gaat wat zwaarder, het onderstel wordt wat strakker en de gasrespons wordt gretiger. Als je dan ook nog de Boost-flipper achter het stuur gebruikt, kom je aan beleving niets tekort. Voor een grote E-segmenter is dat een compliment.
Enjoy the Silence
Als je uitgestuurd bent en uiteindelijk de snelweg betreedt, keert de rust weer terug. Met de nieuwe updates belooft BMW dat de i5 een stukje stiller is geworden. Hoe merkbaar dat verschil is, blijft een beetje de vraag, maar stil is hij zeker. Ook op snelwegsnelheden kun je gesprekken fluisterend voeren. Daarnaast voelt het onderstel perfect in balans op de snelweg. Zacht, maar zeker niet zoekerig. Als je een beetje je best doet, is een gemiddeld verbruik van ongeveer 15 kWh/100 kilometer zeker haalbaar voor je dagelijkse ritten. Een realistischer verbruik zou richting de 18 kWh/100 kilometer zijn, vooral vanwege het uitnodigende karakter van BMW. Tijdens onze testperiode kwamen wij uit op gemiddeld 17,6 kWh/100 kilometer. Hierbij reden we lekker vlot, gewoon in de comfortstand met de airco aan.
De remmen van de i5 voelen, net als de aandrijving, natuurlijk en progressief aan, met weinig op- of aanmerkingen. Hij beschikt over de mogelijkheid om regeneratief te remmen, met een adaptieve stand. Naar ons idee werkt die echter niet altijd even goed: onvoorspelbaar en daardoor oncomfortabel. Dit herkennen we van de Mini’s. In het multimediasysteem kun je de mate van regeneratie aanpassen naar jouw voorkeur. Wil je vervolgens one-pedal drive, dan kun je op de versnellingsschakelaar de B-stand inschakelen. Flippers achter het stuur zouden hier geen overbodige luxe zijn, zodat je makkelijker van remstand kunt wisselen.
Ook voor de passagiers achterin is dat abrupte regeneratieve remmen niet altijd een feestje. Die hebben voor de rest trouwens niets te klagen: ze beschikken over bakken aan been- en hoofdruimte, eigen zonneschermen én een eigen klimaatregeling.
De verplichte rijhulpsystemen zijn gelukkig wel makkelijk aan te passen. Door de set-knop op het stuur ingedrukt te houden, schakel je de snelheidswaarschuwing uit. Daarna kun je via de “Intelligent Safety Button” ook de rijbaanassistent snel deactiveren.
Sterke punten
Het comfortabele rijgedrag van de i5 tovert elke snelwegrit om in een rustgevend zen-momentje. Heerlijk stil zoeft de 5-serie over elk soort wegdek. Ook het sportieve karakter dat nog steeds terug te vinden is, maakt de i5 een auto om lekker in te gaan rijden. Dat klinkt gek, maar lang niet elke auto is dat tegenwoordig.
Naast het rijgedrag kom je ook niet om het uiterlijk van de auto heen. Iedereen heeft natuurlijk een eigen mening, maar de auto staat er wel. De kleur van onze testauto zal vast meehelpen, in combinatie met het bruine interieur, maar qua design staat er gewoon een fraaie wagen. Ja, er zijn wel wat veranderingen ten opzichte van het oudere 5-serie-model, maar het blijft een auto met uitstraling. En dat zien wij graag.
Tot slot nog een eigenschap die je hoogstwaarschijnlijk zoekt als je gaat shoppen voor een grote stationwagen: de flinke kofferbakruimte. Voor de vakantie ideaal, je kunt zowat je hele inboedel meenemen.
Zwakke punten
Na een lange rit thuiskomen en zorgeloos parkeren op je eigen oprijlaan: voor veel i5-kopers een herkenbaar scenario. Maar voor wie toch echt moet parkeren in een krappe straat, is de i5 een stuk minder toegankelijk. De forse lengte in combinatie met de ruime draaicirkel zit de auto nogal in de weg bij het manoeuvreren. Een 360-gradencamera plus alle sensoren heb je echt nodig, want het zicht rondom is mede door de zitpositie niet al te best. Die zitpositie is dan tijdens het rijden weer perfect, dus het is een kwestie van compromissen sluiten.
Wie de ‘oudere’ 5-serie kent, ziet direct verschil in het interieur. Daar is namelijk wel wat over te zeggen. Je verwacht natuurlijk topluxe, maar daar is op sommige vlakken een beetje op beknibbeld. Knoppen verdwijnen in een rap tempo en zachte materialen zijn ineens een stukje harder geworden. Allemaal dingen waar journalisten over gaan zeuren. Bij deze dus. Ook de “kristallen” lichtbalk die over het dashboard loopt, is nogal smaakgevoelig en een stukje minder klassiek dan voorheen. Het achterruitje kan overigens niet meer afzonderlijk geopend worden.
Laatste punt van kritiek: de prijs. En eigenlijk gaat het om de prijs in combinatie met de specificaties. Want je betaalt de hoofdprijs voor een EV die, vergeleken met zijn concurrenten, technisch gezien niet echt uitblinkt. Als de stationwagen geen pré is, kun je naast de eerder genoemde concurrenten ook nog voor minder geld aankloppen bij Volvo. Die levert met de ES90 een sneller ladende auto die een stuk verder komt, voor minder geld. Al met al is de BMW i5 absoluut geen slechte EV, maar hij blinkt op papier ook niet uit. En dat verwacht je ergens wel van hem, zeker voor de prijs.
Uitvoering
De BMW i5 eDrive40 Touring heeft een vanafprijs van € 71.732,10. In België is dat € 77.550. Onze testauto had uiteraard een aantal opties, beginnend bij het Comfort pakket. Hiermee krijg je onder andere stoelventilatie voor de voorstoelen én zijn die stoelen elektrisch verstelbaar. Ook was onze auto de M Sport Edition, waardoor hij nog wat extraatjes had:
- Sportstoelen
- Adaptieve cruise control
- Andere velgen (daardoor neemt de range wel zo’n twintig kilometer af)
- Sportieve accenten
Met alle overige extraatjes en optiepakketten kwam onze testauto uit op een totaalbedrag van € 89.171. Wat tegenwoordig geen optie meer is, zijn de Harman Kardon-speakers en de lichtbalk in het dashboard. Die speakers zijn trouwens erg goed.
Conclusie BMW i5 eDrive40 Touring
De i5 is absoluut een liefhebbersauto. Een heerlijk onderstel dat snel kan wisselen tussen rust en geweld, samen met een aandrijflijn die voor bijna iedereen snel genoeg is. Combineer dat met de uitstraling van een echte zakenauto en je hebt een topper aan de haak. Daar betaal je dan ook wel voor. En bij de vanafprijs blijft het niet, want de optielijst is eigenlijk onvermijdelijk. Een BMW zonder opties is als een maatpak met badslippers: dat doe je niet.
Waar je de BMW niet voor koopt, is zijn gebruiksgemak voor korte ritjes binnendoor. Hij is onhandig lang en het zicht is beperkt. Ook is er op bepaalde vlakken het een en ander bespaard. Het interieur voelt op verschillende plekken niet zo fraai aan als het ooit was en de knoppenarme bediening valt te bekritiseren.
Als je aan het shoppen bent voor de allerbeste EV in dit segment, kom je waarschijnlijk bij een concurrent uit. Die laden sneller, hebben een groter rijbereik en zijn al gauw goedkoper. Maar als echte rijdersauto onderscheidt de i5 zich wel degelijk. Het rijgedrag is goed in balans en juist dát maakt de i5 een echte BMW.
