Waterstof rijden wordt goedkoper. Dankzij ERE-certificaten krijgt de CO₂-reductie van hernieuwbare waterstof een financiële waarde, en dat begint zichtbaar te worden aan de pomp. Tijdens een bezoek aan Toyota Nederland werd duidelijk dat de Japanners ondertussen op vrijwel ieder denkbaar front aan waterstof werken. Van een vorkheftruck tot een Hilux voor Schiphol en zelfs een Le Mans-racer. Maar kan de automobilist daar nu ook van profiteren?
Waterstof voor minder dan een tientje
Wie denkt dat Toyota waterstof inmiddels ergens achter in een stoffige bureaulade heeft opgeborgen, heeft buiten de Japanners gerekend. Tijdens een bezoek aan Toyota Nederland stond er een indrukwekkende verzameling waterstofvoertuigen klaar. Een vrachtwagen die samen met VDL is ontwikkeld, een waterstofvorkheftruck, een Toyota Crown met waterstoftechniek en natuurlijk de Mirai. Ook de Hilux op waterstof, die vanaf 2028 op Schiphol wordt ingezet, was van de partij. Als kers op de taart stond er een Toyota LH2 Prototype, een Le Mans-racer die op vloeibare waterstof rijdt. Toyota lijkt voorlopig dus nog niet klaar met het goedje. Toch is techniek maar één kant van het verhaal. Een waterstofauto kan nog zo indrukwekkend zijn, uiteindelijk moet er ook betaalbaar mee te rijden zijn.
Sinds oktober 2026 kost een kilogram waterstof bij negen tankstations van Teal Mobility € 9,95, inclusief btw. Ook Greenpoint heeft de prijs verlaagd, naar € 10,95 per kilogram bij drie stations. Daarbij speelt de financiële waardering van gecertificeerde groene waterstof via ERE-certificaten een rol.
ERE staat voor emissiereductie-eenheden. Sinds 2026 kunnen bedrijven onder voorwaarden certificaten ontvangen voor de levering van hernieuwbare energie waarmee de uitstoot van broeikasgassen wordt verminderd. Die certificaten zijn verhandelbaar en hebben dus een financiële waarde. Brandstofleveranciers kunnen ze gebruiken om aan hun wettelijke verplichtingen te voldoen. Het idee is simpel: wie aantoonbaar bijdraagt aan minder uitstoot, kan daar ook financieel iets aan overhouden. Nu is Toyota daar al als de kippen bij geweest en dankzij contracten met Vattenval kunnen klanten met een EV Toyota betaald krijgen om te laden. Al zijn daar natuurlijk voorwaarde aan verbonden.
Voor waterstofleveranciers kan dat de rekensom aantrekkelijker maken. De opbrengst van ERE-certificaten kan bijdragen aan lagere brandstofprijzen, al is niet iedere kilogram waterstof geschikt en wordt niet iedere prijsverlaging uitsluitend door certificaten veroorzaakt. TEAL Mobility noemt bijvoorbeeld ook verbeterde inkoopvoorwaarden. Greenpoint legt de relatie met gecertificeerde groene waterstof explicieter. Er zijn dus meerdere redenen maar dat zal voor de klant bij de pomp niet spannend zijn. Wel leuk is het prijsverschil van €19,95 naar €9,95,- bij bepaalde stations dan.
Wat betekent dat voor de Toyota Mirai?
De Toyota Mirai is een elektrische auto, maar dan zonder de noodzaak om urenlang aan een laadpaal te hangen. Een brandstofcel zet waterstof om in elektriciteit, waarmee de elektromotor de wielen aandrijft. Tanken duurt slechts enkele minuten en vervolgens kan de Mirai weer honderden kilometers vooruit. Althans, als er een waterstoftankstation in de buurt is.
Bij een rekenverbruik van 0,79 kilogram per 100 kilometer kost een rit van die afstand bij € 9,95 per kilogram ongeveer € 7,86 aan waterstof. Bij de eerder genoemde referentieprijs van € 19,95 wordt dat € 15,76. Wie jaarlijks 15.000 kilometer rijdt, kan op papier dus zo’n € 1.185 besparen. Dat is wel een theoretische vergelijking. Het werkelijke verbruik verschilt natuurlijk en de lagere prijs is niet bij ieder tankstation beschikbaar.
Bovendien stort de overheid geen ERE-geld rechtstreeks op de rekening van Mirai-rijders. De certificaten leveren inkomsten op voor partijen die aan de voorwaarden voldoen. De automobilist profiteert alleen wanneer die financiële ruimte wordt vertaald naar een lagere pompprijs. Exact wat nu dus bij sommige aanbieders gebeurt.
Niet alleen als personenauto
De Mirai is slechts één onderdeel van Toyota’s waterstofstrategie. De vrachtwagen met VDL richt zich op zwaar transport, waar snelle tankbeurten en intensief gebruik voordelen kunnen bieden. De waterstofvorkheftruck is interessant voor magazijnen waar voertuigen veel uren draaien en weinig stil mogen staan. De nieuwe generatie Hilux moet vanaf 2028 op Schiphol aan het werk, waar een vaste werkomgeving de inzet van waterstof mogelijk overzichtelijker maakt.
De Toyota Crown laat ondertussen zien dat het merk ook experimenteert met waterstofverbrandingsmotoren. Dat is een andere techniek dan de brandstofcel van de Mirai. Bij een brandstofcel wordt waterstof omgezet in elektriciteit, terwijl een waterstofverbrandingsmotor de brandstof daadwerkelijk verbrandt. Dat betekent overigens niet automatisch dat er helemaal geen schadelijke emissies ontstaan.
De opvallendste auto was misschien wel de Toyota LH2 Prototype. Deze racer onderzoekt het gebruik van vloeibare waterstof in de autosport. Dat brengt technische uitdagingen met zich mee, want vloeibare waterstof moet extreem koud worden opgeslagen. Een Le Mans-prototype is natuurlijk geen bewijs dat waterstof morgen de ideale gezinsauto wordt, maar het laat wel zien dat Toyota de technologie serieus blijft onderzoeken. In de racerij is het merk ook op andere gebieden actief met de brandstof. In de rally bijvoorbeeld, de GR Yaris heeft proeven gedaan met waterstof en ook de benoemde Hilux gaat racen met waterdamp uit de uitlaat. Die gooit zijn geluk rechtstreeks op de zwaarste rally ter wereld: de Dakar.
Niet de enige
Wie vandaag een waterstofpersonenauto zoekt, heeft helaas geen enorme showroom vol keuze. In Nederland zijn vooral twee merken relevant. De Toyota Mirai. De bekende waterstofsedan met elektrische aandrijving via een brandstofcel. Het voordeel is snel tanken, het nadeel is dat de auto sterk afhankelijk is van het beperkte tanknetwerk. Om die reden, en vooral de afwezigheid van infrastructuur is de Mirai vaker in het nieuws gekomen als een afschrijvingskanon. Dat klopt natuurlijk ook. Waar de nieuwprijs van een model nog ruim €70.000 was kan je er nu eentje oppikken vanaf zo’n €16.000,- na slechts vier jaar.
De andere opties
Hyundai investeert al 27 jaar in waterstof. De Nexo is daar het nieuwste voorbeeld van en staat in Nederlandse prijslijst vanaf € 72.495,- met een opgegeven actieradius tot 826 kilometer. Ook hier geldt dat de praktijk afhankelijk is van omstandigheden en rijstijl. Zoals dat met iedere auto zo is natuurlijk.
BMW werkt daarnaast aan de iX5 Hydrogen, maar dat model is op dit moment nog geen reguliere showroomauto. BMW heeft wel bevestigd dat die er komt. De nieuwe X5 wordt beschikbaat met vijf verschillende aandrijflijnen. Aan de andere kant staat Stellantis, zij hebben hun plannen voor waterstofbedrijfswagens juist teruggeschroefd. Volgens hun zijn de commerciële vooruitzichten te beperkt. De interesse in waterstof is dus niet bij iedere fabrikant even groot.
Samen met Toyota was het Honda die als een pionier te werk ging met de nieuwe vorm van transport. De Insight was een model die leverbaar was met waterstof aandrijving. Vrij recent hebben ze een nieuwe waterstofmotor aangekondigd die vanaf 2027 in massaproductie moet gaan. Het is een exemplaar waarvan Honda aangeeft dat het een efficient rendement heeft van 59,8%. Bovendien zijn de productiekosten flink verlaagt waardoor hun modellen goedkoper moeten worden.
In de logistiek is Toyota ook niet de enige. MAN biedt een waterstof truck aan die een theoretisch bereik heeft van 600 kilometer. De trekkracht blijft vergelijkbaar, omdat de aandrijving elektrisch gaat. Het voordeel is het sneller tanken en een trillingvrije rit voor de chauffeur.
De nadelen blijven bestaan
Waterstof heeft duidelijke voordelen. Tanken duurt maar enkele minuten, de auto rijdt elektrisch en bij gebruik van een brandstofcel komt er lokaal geen CO₂ uit de uitlaat. Vooral bij intensief gebruikte bedrijfsvoertuigen kan de combinatie van een korte tanktijd en een grote actieradius aantrekkelijk zijn. Zoals in het gebruik van de samenwerking van VDL en Toyota. Die trucks worden al actief gebruikt op routes waar de brandstof beschikbaar is.
Maar er zijn ook flinke hobbels. Het aantal waterstoftankstations is beperkt en de beschikbaarheid verschilt sterk per regio. Een rit plannen rond de tankmogelijkheden hoort er dus bij. Als het dichtstbijzijnde station buiten gebruik is, wordt een spontane omweg al snel een logistieke puzzel.
Daarnaast gaat er bij de productie, het comprimeren, vervoeren en gebruiken van waterstof veel energie verloren. Rechtstreeks rijden op elektriciteit in een batterijauto is doorgaans efficiënter wanneer je dezelfde hoeveelheid hernieuwbare elektriciteit als uitgangspunt neemt. En waterstof is niet automatisch groen: de herkomst en productiemethode bepalen een groot deel van de klimaatwinst. Al kan in dat opzicht natuurlijk hetzelfde gezegd worden van volledige elektrische auto’s.
Dan komt natuurlijk nog de menselijke factor. Over het algemeen vinden mensen nieuwe dingen eng of hoeven ze er niet van te proeven omdat het niet nodig is. Wederom, kijk maar naar EV’s. Dat sloeg pas echt aan zodra de overheid het dermate niet gezellig maakte een benzine of diesel aan te schaffen.
(Nog) geen doorbraak
Toyota blijft duidelijk investeren in waterstof, van de Mirai tot de vrachtwagen en de Le Mans-racer. De lagere pompprijzen zijn daarbij welkom nieuws. Voor bestaande waterstofrijders kunnen ze een aanzienlijk verschil maken in de gebruikskosten, terwijl ERE-certificaten de economische haalbaarheid van gecertificeerde hernieuwbare waterstof kunnen verbeteren. In dat opzicht is het dus een win-win situatie.
Toch is waterstof nog geen wondermiddel. De beperkte infrastructuur, het energieverlies en het kleine aanbod personenauto’s blijven serieuze nadelen. Voor de meeste automobilisten die thuis kunnen laden, ligt een batterij-elektrische auto daarom nog altijd voor de hand. En is het (op dit moment) zelfs een betere manier van individueel transport. De infrastructuur is er in overvloed, het is goedkoop en als vervoerspunt werkt het in veel gevallen bijzonder prettig.
Maar met waterstof onder de tien euro per kilogram verandert er wel iets aan de rekensom. Toyota heeft de techniek, de auto’s en de ambities. Nu moet de rest van de keten volgen. Want hoe indrukwekkend een waterstofauto ook is, uiteindelijk wil niemand een technisch hoogstandje kopen om vervolgens vooral kilometers te maken naar het dichtstbijzijnde tankstation.
