Toyota pleit dat de Europese unie wat realistischer naar zijn auto-industrie kijkt. Met het voorstel ‘Made with Europe’ pleit de Japanse fabrikant voor nauwere samenwerking met handelspartners, haalbaardere CO₂-doelen en meer ruimte voor verschillende aandrijftechnieken. Een auto-industrie die wereldwijd moet concurreren, heeft volgens Toyota weinig aan regels die vooral op papier goed uitpakken.
De Europese auto-industrie staat voor een flinke opgave. Elektrificatie moet doorzetten, de CO₂-uitstoot moet omlaag en tegelijkertijd moet Europa zijn eigen industrie beschermen tegen internationale concurrentie. Dat zijn ambities waar Toyota naar eigen zeggen volledig achter staat. De fabrikant heeft alleen zo zijn bedenkingen bij de manier waarop beleidsmakers die ambities willen verwezenlijken. En laat ze daar een erg goed punt hebben. Volgens Toyota dreigt de regelgeving namelijk verder vooruit te lopen op de markt dan voor fabrikanten en klanten praktisch haalbaar is. Een toekomstbestendige auto-industrie begint volgens het merk daarom niet bij nóg strengere regels, maar bij beleid dat rekening houdt met de werkelijkheid.
Toyota doet zijn oproep op een moment dat Europese wetgevers werken aan de Industrial Accelerator Act en het Automotive Package. Ook de Britse overheid bekijkt haar Zero Emission Vehicle-verplichting opnieuw. De Japanners wil dat die ontwikkelingen leiden tot regelgeving die niet alleen de Europese productie stimuleert, maar ook rekening houdt met de internationale handelsrelaties waarop de industrie al decennialang draait.
Gemaakt in Europa is anders dan ‘Made with Europe’
De belangrijkste boodschap van Toyota zit al in de naam van het voorstel. In plaats van uitsluitend te kijken naar auto’s die binnen de Europese Unie worden geproduceerd, wil de fabrikant dat beleidsmakers overstappen op een bredere benadering: ‘Made with Europe’. Daarbij moeten ook vertrouwde handelspartners zoals het Verenigd Koninkrijk, Turkije en Japan worden meegenomen. Dat zijn partijen die immers ook al lang en breed bekend zijn in Europa en waar het continent ondertussen afhankelijk van is geworden. Dat is niet geheel belangeloos. Toyota is al meer dan zestig jaar actief in Europa en ontwerpt, ontwikkelt en produceert hier auto’s, motoren en hybridesystemen. Het bedrijf werkt daarvoor samen met Europese leveranciers en investeert in lokale kennis en werkgelegenheid. President en CEO van Toyota Motor Europe Yoshihiro Nakata vat de boodschap samen: “Toyota is geen gast in Europa. Wij zijn een Europese fabrikant en willen dat de Europese auto-industrie succesvol is.”
De fabrikant vindt dat de Europese waarde van een auto niet uitsluitend moet worden bepaald door de plek waar de laatste bout wordt aangedraaid. Ook ontwerp, engineering, onderzoek en ontwikkeling leveren een bijdrage aan de economie. Een auto kan immers voor een groot deel in Europa zijn ontwikkeld en hier duizenden mensen werk bieden, zonder dat ieder onderdeel toevallig binnen de EU-grenzen is vervaardigd. Laten we wel wezen, ze hebben gewoon een kei hard punt.
31 miljoen voertuigen
Toyota wijst bovendien op de schaalvoordelen van samenwerking. De Europese Unie en de genoemde handelspartners vertegenwoordigen samen een markt van ongeveer 31 miljoen voertuigen. Die schaal is volgens het merk nodig om internationaal concurrerend te blijven. Toyota wil daarom dat de EU deze partners onder voorwaarden erkent, waaronder bestaande handelsafspraken en wederkerigheid.
Het voorstel bevat ook concrete percentages. Toyota wil toewerken naar een Europees waardeaandeel van 70 procent, met een geleidelijke invoering over drie jaar. Inhoudelijke eisen voor de auto-industrie zouden bovendien niet vóór 2030 moeten ingaan, zodat fabrikanten en leveranciers voldoende tijd krijgen om hun productie en investeringen aan te passen. Verder wil Toyota een realistischer drempel voor het aandeel van voertuigen in de totale verkoop, waarbij het merk 70 procent voorstelt in plaats van de genoemde, onrealistische 85 procent. Dat laatste is niet onbelangrijk. Autofabrieken zijn nu eenmaal geen broodroosters die na een beleidswijziging een week later met een andere stekker uit de doos komen. Ontwikkeling, productie en toeleveringsketens vergen jaren aan planning en investeringen.
Realistische CO₂-doelen
Naast de bescherming van de industrie richt Toyota zijn pijlen op de Europese klimaatregels. Het merk zegt de klimaatdoelstellingen te steunen, maar vindt dat de wetgeving voldoende ruimte moet bieden om rekening te houden met de daadwerkelijke vraag naar auto’s. Toyota verwacht dat in 2030 ongeveer 45 procent van de nieuw verkochte personenauto’s volledig elektrisch zal zijn. Volgens de fabrikant gaan de huidige Europese eisen uit van een aandeel van meer dan 55 procent. Voor lichte bedrijfswagens zou het verschil tussen de verwachte marktontwikkeling en de vereiste elektrificatie nog groter zijn.
Daarmee raakt Toyota aan een discussie die de komende jaren bepalend blijft voor de auto-industrie: hoe snel kunnen fabrikanten elektrificeren, en hoe snel willen klanten daarin meegaan? Een fabrikant kan zijn modellenaanbod aanpassen, maar heeft uiteindelijk weinig invloed op de financiële mogelijkheden, laadmogelijkheden en gebruikseisen van iedere individuele koper. Dat is slechts één voorbeeld van het realistisch opstellen van de doelen.
Toyota wil daarom een nalevingsperiode van vijf jaar invoeren voor de periode van 2028 tot en met 2032. Daarmee zouden fabrikanten hun gemiddelde prestaties over meerdere jaren kunnen beoordelen, in plaats van bij iedere afzonderlijke deadline tegen dezelfde muur aan te lopen. Voor 2035 stelt Toyota een CO₂-reductiedoelstelling van 90 procent voor, met aanvullende flexibiliteit om de resterende reductie te realiseren via onder meer hernieuwbare brandstoffen en groen staal.
Niet alleen personenauto’s
Voor lichte bedrijfswagens stelt het merk een afzonderlijke aanpak voor, met een reductiedoelstelling van 35 procent in 2030 en 80 procent in 2035. Ook daarbij wil Toyota een beoordeling over vijf jaar. Dat moet rekening houden met de dagelijkse praktijk van bestelwagens, die niet alleen een bestuurder en een broodtrommel hoeven te vervoeren, maar ook gereedschap, zware ladingen en soms honderden kilometers per dag moeten afleggen. Iets dat op dit moment niet gebeurt of in elk geval niet makkelijk gemaakt wordt voor de ondernemers.
Dat betekent overigens niet dat Toyota tegen elektrisch rijden pleit. Het bedrijf wil vooral voorkomen dat één voorgeschreven route de enige toegestane oplossing wordt, ongeacht de toepassing of de ontwikkeling van de markt. Het merk blijft immers verschillende wijze van voorstuwing ontwikkelen en toepassen. Zoals waterstof, maar ook de verboden vrucht die diesel heet is bij het merk gewoon leverbaar.
Ook ruimte voor auto’s op hernieuwbare brandstoffen
Opvallend is Toyota’s pleidooi om voertuigen die uitsluitend rijden op daarvoor in aanmerking komende hernieuwbare brandstoffen, de zogenoemde VEEF-categorie, als emissievrij te erkennen. Daarbij wil de fabrikant één Europese definitie die aansluit bij de Europese richtlijn voor hernieuwbare energie, RED III.
Het idee is om niet alleen naar de uitlaat van een auto te kijken, maar ook rekening te houden met de brandstof die erin wordt gebruikt. Hernieuwbare brandstoffen kunnen onder bepaalde voorwaarden de uitstoot over de gehele keten verminderen en mogelijk een rol spelen bij het verduurzamen van bestaande voertuigen en toepassingen waarvoor elektrificatie lastiger is. Zo kunnen de ongeveer 1.5 miljard auto’s die al geproduceerd en wel op de wegen rijden gewoon blijven rijden. Als we het hebben over CO₂ neutrale brandstoffen.
Daarbij hoort wel een belangrijke kanttekening. Een auto die op hernieuwbare brandstof rijdt, stoot tijdens het rijden niet automatisch niets uit. De eventuele klimaatwinst hangt onder meer af van de productie van de brandstof en de manier waarop die wordt gemaakt. Een Europese erkenning als emissievrij zou dus afhankelijk moeten zijn van duidelijke criteria, niet alleen van een groen etiket op de brandstofpomp. Het grote voordeel van een CO₂-neutrale brandstof is dat er in elk geval niet meer CO₂ in de atmosfeer komt.
Toyota wil daarnaast brandstofcelvoertuigen tijdelijk uitzonderen van bepaalde lokalisatie-eisen. De markt voor waterstofauto’s en de bijbehorende Europese toeleveringsketen zijn volgens het merk nog onvoldoende ontwikkeld om zulke eisen zonder meer op te leggen. Eerst moet de markt de kans krijgen om te groeien, zo luidt de redenering.
Geen eigen koers
Ook buiten de EU ziet Toyota ruimte voor een realistischer aanpak. De Britse overheid evalueert momenteel haar ZEV-verplichting, die fabrikanten verplicht om een groeiend aandeel emissievrije auto’s te verkopen. Toyota wil dat de Britse regels beter aansluiten op die van de EU, zodat autofabrikanten niet met twee sterk uiteenlopende regelgevingskaders te maken krijgen.
Voor 2030 stelt Toyota een maximaal verplicht aandeel van 50 procent volledig emissievrije personenauto’s en 40 procent lichte bedrijfswagens voor, beide met ruimte voor flexibiliteit. Ook wil het merk dat het Britse kader voor 2035 tijdig wordt vastgelegd en dat bestaande flexibiliteitsregelingen worden verlengd. De herziening van de ZEV-verplichting zou volgens Toyota in 2027 moeten zijn afgerond.
De gedachte daarachter is eenvoudig: investeringsbeslissingen die vandaag worden genomen, bepalen mede welke auto’s en onderdelen er over tien jaar van de band rollen. Fabrikanten kunnen moeilijk miljarden investeren in nieuwe productielijnen als de spelregels voortdurend veranderen of pas op het laatste moment duidelijk worden.
Toyota’s Chief Corporate Officer Matt Harrison vat de oproep als volgt samen: “Isolatie maakt ons zwakker. Europa heeft de kennis, de mensen en de vertrouwde partners om voorop te lopen.” Volgens Harrison moet wetgeving aansluiten bij het tempo waarin klanten kunnen en willen veranderen.
Een pleidooi voor realisme
Toyota’s voorstel is geen belangeloze oproep om de wereld een beetje gezelliger te maken. Als grote internationale autofabrikant heeft het merk zelf veel te winnen bij regels die hybride aandrijflijnen, hernieuwbare brandstoffen en internationale productieketens voldoende ruimte geven. Dat maakt de boodschap niet automatisch onredelijk, maar het is wel een reden om de voorstellen kritisch te bekijken.
De vraag is uiteindelijk waar Europa de balans wil leggen tussen klimaatambities, lokale werkgelegenheid, industriële onafhankelijkheid en betaalbare auto’s. Strenge regels kunnen innovatie versnellen en investeringen richting schonere technologie sturen. Tegelijkertijd kunnen regels die onvoldoende aansluiten op de markt fabrikanten op kosten jagen en de overstap voor consumenten ingewikkelder maken.
Toyota vraagt dus niet om minder klimaatambitie, maar om meer flexibiliteit in de manier waarop die ambitie wordt bereikt. Of de Europese wetgevers daarin meegaan, moet nog blijken. De voorstellen zijn een pleidooi van de fabrikant, geen vastgesteld Europees beleid. Eén ding is duidelijk: de Europese auto-industrie moet de komende jaren flink veranderen. Toyota wil alleen voorkomen dat de politiek de eindstreep alvast op de kalender omcirkelt, terwijl een deel van het startveld nog bezig is zijn veters te strikken.
