Rijtest (2026) BMW iX2: Leven na de update

Het is helemaal niet zo dat de BMW iX2 niet “levend” was vóór de update. Maar we vonden de titel wel lekker pakkend zo. De iX2 heeft een relatief kleine update gekregen voor modeljaar 2026. Dat is leuk, maar waarschijnlijk wist je daar niets van. Het is namelijk niet zo dat het merk erover heeft geroepen.

Wat is de BMW iX2?

Bij BMW is de hiërarchie eigenlijk behoorlijk makkelijk te begrijpen. Alle SUV’s hebben een ‘X’ in de naam. Als het cijfer dat erbij hoort een oneven getal is, dan spreek je over een doodnormale SUV-doosvorm. Is het een even getal? Dan is het een Coupé-SUV-vorm. Dat wil dus zeggen dat auto’s zoals de iX2, X4 en X6 allemaal een coupé-SUV zijn en de X1, X3, X5 en X7 allemaal een traditionele SUV-vorm hebben meegekregen.

Afijn, vandaag hebben we het over de iX2. Een relatief compacte auto die haar basis deelt met de X1, of iX1 in dit geval. Omdat we het natuurlijk over een volledig elektrisch model hebben. Het lastige is dat we nu direct ook de meest competitieve concurrent genoemd hebben. Andere concurrenten komen in de vorm van de eveneens recent vernieuwde Volvo EX40, Audi Q4 e-tron, Toyota C-HR+ en Genesis GV60. Om maar een aantal te noemen. Het is een volle keuken voor de iX2, de vraag is dan natuurlijk hoe die zich kan verhouden tegenover de rest.

De iX2 eDrive20, zoals wij hem reden, beschikt over een enkele elektromotor op de vooras met 204 pk en 250 Nm. Daarmee sprint hij in 8,6 seconden naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 170 km/u. Dat zijn geen cijfers waarmee je bij ieder verkeerslicht de verkeerspolitie op scherp zet, maar voor dagelijks gebruik is het ruim voldoende. Voor wie de iX2 daadwerkelijk als dagelijkse auto wil gebruiken, is deze versie het leukste. Het accupakket heeft een capaciteit van 65,2 kWh en de officiële WLTP-actieradius loopt, afhankelijk van uitvoering en velgmaat, op tot 516 kilometer. Het opgegeven verbruik ligt tussen 14,2 en 15,6 kWh per 100 kilometer. Of we dat gehaald hebben komen we later nog even op terug.

We hadden het al over de voorjaarsupdate. BMW benoemt dat zowel de iX1 als iX2 nieuwe vermogenselektronica met siliciumcarbide-halfgeleiders krijgen. Daardoor wordt de aandrijflijn efficiënter en daalt het verbruik. Het resultaat is volgens BMW ongeveer 40 kilometer extra actieradius, waarmee zowel de iX1 als de iX2 maximaal 516 kilometer WLTP haalt. Diverse modellen krijgen een bandenreparatieset en alle BMW’s krijgen het nieuwe logo op de motorafdekking. De grootste technische verandering zit dus bij de elektrische modellen, waar BMW vooral hetzelfde recept wat efficiënter probeert te maken. Geen revolutie, wel een aandrijflijn die iets minder vaak lustig naar de laadpaal kijkt.

Hoe rijdt de BMW iX2?

Dan de vraag die toch voor eeuwig en altijd het belangrijkste is bij een BMW. Hoe rijdt het ding? 204 pk en 250 Nm koppel klinkt tegenwoordig maar als weinig, zeker bij een EV. Toch willen we je graag herinneren aan het feit dat slechts enkele generaties geleden die cijfers enkel toebehoorden tot de meest krachtige der hete hatchbacks.

Zoals die hatchbacks van weleer merken we verrassend veel speelsheid vanuit de vooras van de BMW. In de volksmond noemen we dat gewoon koppelstuur. De iX2 gaat ermee om als een blije puppy die net heeft leren zitten. Het voelt nooit gevaarlijk, maar geeft meer dan genoeg vermaak. Dat vermogen naar de vooras is best een kluif. Maar de elektronica in de iX2 heeft alles altijd keurig netjes op orde. Vandaar dat het speels voelt en nooit risicovol. Hetzelfde geldt voor de initiële overbrenging van die kluif aan vermogen. Om in de jonge-wezensvergelijkingen te blijven. Trap het gaspedaal diep in en de iX2 reageert als een enthousiaste peuter die naar de speeltuin wil.

Voor dat extra fun-gehalte heeft BMW een ‘boost’-flipper aan de linkerkant van het stuur gemonteerd. Trek daaraan en een kort maar krachtige symfonie vult de cabine door het (uitmuntende) Harman Kardon audioysteem. Voor zover wij echter kunnen merken gebeurt er verder niet enorm veel. Gedurende een paar seconden is de reactie op het gaspedaal iets gretiger maar we zouden liegen als we zouden zeggen er een adrenaline kick van te krijgen.

Voor de reguliere dagelijkse rit is de iX2 juist heel bedaard, rustig en sociaal. Het is een gevalletje van: wie normaal doet, normaal ontmoet. We drukken de mode-knop naar Eco en merken de auto ontspannen. Deze is niet alleen de meest zuinige modus, de hint zit ook wel in de naam. Het is, naar onze mening, ook de meest comfortabele. De overbrenging wordt rustiger, de vering wordt meer vergevingsgezind. Ineens valt op hoe lekker de stoelen zitten en hoe prettig het interieur afgewerkt is. Weliswaar een detail, maar het geborstelde aluminium voelt duur en geeft het hele interieur meteen een premium gevoel.

In die meest zuinige modus hebben we verbruikscijfers gezien van 14,1 kWh per 100 kilometer. Dat komt erg overeen met de WLTP-cijfers, maar vereist een zijdezachte rechtervoet. Aan het einde van de week hadden we dan ook een gemiddeld verbruik van 17,3 kWh voor dezelfde hoeveelheid kilometers. Uiteraard meer dan de WLTP-cijfers, maar niets waar het merk zich voor hoeft te schamen.

Gelukt compromis

Tussen neus en lippen door hebben we de vering benoemd. BMW heeft met de iX2 een bijzonder prettig compromis gevonden tussen scherpte en dagelijkse inzetbaarheid. De vering dendert nooit lang na wanneer er een verkeersdrempel betreden is. Daarentegen voelt het ook nooit zo strak dat je je schrap zet bij het aanzien van een gat in de weg. Het is, voor dagelijks gebruik, waar deze auto toch voor bedoeld is. De Duitsers hebben misschien een compromis gemaakt tegenover de pure rijdersauto’s die het merk normaal maakt. Zo voelt het tijdens het rijden gelukkig niet. Daardoor kan je zeggen dat het compromis wel degelijk gelukt is.

Eigenlijk kan voor het sturen eenzelfde stuk getikt worden. Alleen dendert dat natuurlijk nooit na, want dan zou er iets mis zijn met de stuurinrichting. Wat we bedoelen is dat het gewicht in het sturen erg prettig is. Maar dat het tegelijkertijd nooit echt zwaar voelt. Op ons testmodel zat het befaamde M-pakket van BMW. Inbegrepen is dan het M-stuurwiel. Nu laat dat zich prettig vastgrijpen, maar is het ook bijzonder dik. Met andere woorden, grijp je de uitsparingen voor je handen vast, dan is het prima. Anders is het stuur bijna onhandig dik.

Minder gelukt compromis

Zoals bij heel veel EV’s die we rijden, is het erg prettig vertoeven in de BMW. Waar tegenwoordig het verschil in gemaakt wordt, zijn de details. Details zoals de verkeersonderbrekingen. Die krijgen we vaker in auto’s, soms ook totaal overbodig. Maar in de BMW word je er nog net niet mee doodgegooid. Van over het hele land krijg je constant meldingen over wat er, verkeerstechnisch, gebeurt. Dat kan zijn: chaos in Amsterdam, file in Maastricht of een ezel op de weg bij Zutphen. Allemaal terwijl je op de A2 rijdt, langs Utrecht. En dat is toch niet helemaal handig. Vooral als je lekker mee aan het zingen bent met Elvis. Gelukkig kan je het uitschakelen. Helaas voor ons kwamen we er pas vrij laat achter dat dat kon. Wat dan weer niet de schuld van de auto is.

Een ander punt is toch de hoofdruimte. Vooral die achterin. Nu is dat een bekend euvel bij de coupé-SUV en de iX2 is dan ook geen uitzondering. Of het echt een nadeel is, laten we dan ook even in het midden. We gaan ervan uit dat wanneer mensen voor een dergelijke auto kiezen, ze hier ook rekening mee hebben gehouden en geconcludeerd hebben dat het voor hun situatie niet erg is.

Beide punten zijn dus geen echte breekpunten, zo vinden wij. De laatste kan dat in potentie wel zijn. Het laadvermogen. BMW claimt een maximaal laadvermogen van 130 kW, dat is al niet erg snel, maar zou in theorie moeten zorgen voor een laadsnelheid van 10 naar 80 procent in iets meer dan 30 minuten. In de praktijk hebben we de auto nooit boven de 80 kW kunnen laden. Daardoor heb je dus niet “even snel” een paar honderd kilometer kunnen laden zoals sommige concurrenten dat wel makkelijker kunnen.

Wat zit erop?

Het testexemplaar dat BMW voor de gelegenheid heeft klaargezet, is bepaald geen kale instapper. De basis is de iX2 eDrive20 met 204 pk, uitgevoerd in M Portimao Blau met een zwart interieur. Tot nu best een normale specificatie. Daarna heeft iemand bij BMW de optielijst behoorlijk enthousiast aangekruist. Zo kreeg deze iX2 het M Sportpakket met 19-inch M-dubbelspaakwielen, adaptief M-onderstel, sportstoelen, het benoemde M Sportstuur, Shadow Line en een donkere hemelbekleding.

Daarbovenop zitten onder meer het Comfort Pack en Innovation Pack. Voor de oren is er een Harman Kardon-audiosysteem, terwijl ook draadloos telefoonladen, BMW IconicSounds Electric en een verwarmd stuur aanwezig zijn. Inclusief rijklaarmaakkosten, belastingen en overige heffingen kwam deze behoorlijk aangeklede iX2 uit op €59.326,97. Voor een auto die ooit begon als een elektrische compacte SUV van nog geen vijftig mille, is dat een aardig potje vinkjes zetten geweest. Zou je een standaard iX2 in Nederland willen kopen? Dan ben je minimaal €47.905,80 kwijt. In België staat de iX2 in de prijslijst vanaf €52.750.

Conclusie (2026) BMW iX2

De punten waar het goed gaat bij de BMW overwegen veruit de lichte punten waar het minder gaat. De iX2 ziet er leuk uit, is met z’n 525 liter bagageruimte lekker praktisch en rijdt veel leuker dan we verwacht hadden. Tuurlijk, de hoofdruimte op de achterste zitrij is beperkt door de vorm van de auto en ook die verkeersonderbrekingen zijn vervelend. Niets is natuurlijk perfect.

Het grootste nadelige punt is toch echt die snellaadcapaciteit. Dat doet de concurrentie simpelweg beter, efficiënter en dus sneller. De Duitser vecht terug met zijn leuke rijgedrag en chique interieurafwerking. Een verkeerde keuze zou je niet maken met een van de kleinste SUV’s van het merk. Wel kan het een dure keuze worden. Zoals ons demomodel perfect laat zien, loopt de prijslijst van BMW bijna sneller op dan het kapitaal van Elon Musk. Wat ironisch is, want de iX2 is een prettiger product dan wat Tesla levert.