Bekend met het schip van Theseus? Dat filosofische vraagstuk waarbij je ieder onderdeel vervangt en je je vervolgens afvraagt of het nog hetzelfde object is. Het is zo’n gedachte-experiment dat normaal gesproken thuishoort in stoffige collegezalen, maar Toyota geeft er ineens een praktische draai aan met de C-HR+.
| Sterke punten | Zwakke punten |
| + fijne bijkomstigheden | – positie rijdersdisplay |
| + prima basis uitrusting | – geen one-pedal-drive |
| + rijdt gewoon leuk |
Hoewel de naam anders doet vermoeden, is dit geen doorontwikkeling van de bekende hybride C-HR. Sterker nog, onderhuids hebben de twee nauwelijks iets met elkaar gemeen. Toch staat er nog altijd C-HR op de achterklep. En precies daar begint het interessante spanningsveld van deze auto.
Tijdens de introductie in het Portugese Albufeira gaan we op zoek naar het antwoord. Is dit nog familie, of gewoon een compleet nieuw model met een vertrouwde naam.
Wat is de Toyota C-HR+?
Op papier is het verhaal overzichtelijk. De C-HR+ is een volledig elektrische crossover die boven de reguliere C-HR in het gamma wordt gepositioneerd. In de praktijk blijkt dat echter een versimpeling van wat hier echt speelt.
De auto staat namelijk op een specifiek voor elektrische modellen ontwikkeld platform en is in alles gegroeid. Met een lengte van ongeveer 4,5 meter begeeft hij zich duidelijk in een grotere klasse, en dat merk je vooral in het interieur. Achterin kunnen volwassenen zonder moeite plaatsnemen, terwijl de bagageruimte met 416 liter keurig meedoet in dit segment. Klap je de achterbank neer, dan groeit dat door naar ruim 1200 liter, waarmee de auto ook praktisch gezien een flinke stap vooruit zet.
Het maakt duidelijk dat Toyota hier niet simpelweg een bestaande auto heeft aangepast, maar echt opnieuw is begonnen.
Waar is die ‘plus’ gebleven?
Opvallend genoeg is die plus nergens terug te vinden op de auto zelf. Wie een rondje om de C-HR+ loopt, zal geen badge of subtiele verwijzing ontdekken. Volgens Toyota is de toevoeging vooral intern bedoeld, als aanduiding voor deze nieuwe elektrische tak van het model.
Dat klinkt misschien wat abstract, maar krijgt meer context als je kijkt naar de wereldwijde positionering. In markten waar de reguliere C-HR nooit echt voet aan de grond kreeg, fungeert deze naam meer als herkenningspunt dan als directe opvolger. De plus is daarmee minder een zichtbare upgrade en meer een strategische nuance.
Vermogens en techniek
Onder de carrosserie biedt Toyota keuze uit twee accupakketten, met een capaciteit van 57,7 en 77 kWh. Afhankelijk van de uitvoering vertaalt zich dat naar drie vermogensniveaus, waarbij de instapversie met voorwielaandrijving 123 kW levert en de sterkere variant op de grotere accu uitkomt op 165 kW. Helemaal bovenaan staat de vierwielaangedreven uitvoering, goed voor 255 kW.
Ook op laadgebied zit het goed. AC-laden kan met 11 kW en optioneel met 22 kW, terwijl snelladen mogelijk is tot 150 kW. Volgens de fabriek is het accupakket daarmee in ongeveer 28 minuten van 10 naar 80 procent te brengen. Cijfers die in deze klasse keurig aansluiten bij wat je mag verwachten, zonder direct te proberen records te breken.
Hoe rijdt de Toyota C-HR+ AWD?
De vierwielaangedreven variant is volgens Toyota nadrukkelijk ontwikkeld met de liefhebber in gedachten. Dat soort claims nemen we doorgaans met een korrel zout, maar de Portugese wegen vormen een mooie kans om te kijken hoeveel daarvan overeind blijft.
Al snel valt op dat de auto een prettige balans weet te vinden. De demping is comfortabel genoeg voor dagelijks gebruik, maar geeft tegelijkertijd voldoende feedback om vertrouwen op te bouwen wanneer het tempo omhoog gaat. In bochten blijft de C-HR+ stabiel en voorspelbaar, zonder dat hij zijn karakter verliest zodra je hem iets harder aanpakt.
Wat daarbij helpt, is de manier waarop het vermogen wordt verdeeld. Hoewel de vooras het grootste deel voor zijn rekening neemt, blijft de auto opvallend neutraal aanvoelen. Hij zoekt grip, vindt die ook en houdt hem vervolgens vast, zelfs wanneer de omstandigheden daarom vragen. Het resultaat is een rijgedrag dat niet alleen veilig en solide is, maar ook daadwerkelijk plezier weet te bieden. Het stuur draagt daar in belangrijke mate aan bij. De vorm is traditioneel rond en de gewichtsopbouw voelt natuurlijk aan, waardoor je als bestuurder precies weet wat er onder je gebeurt. Dat klinkt misschien vanzelfsprekend, maar is het in deze klasse allang niet meer.
Tijdens accelereren valt daarnaast op hoe direct het vermogen beschikbaar is. De auto reageert vlot en zonder aarzeling, wat het rijden niet alleen efficiënt maar ook levendig maakt. Tegelijkertijd blijft de carrosserie voldoende rustig, waardoor het geheel nooit onrustig aanvoelt. Het is precies die combinatie van controle en souplesse die de auto onderscheidt.
Verbruik tijdens de test
Tijdens een rit van ongeveer 140 kilometer, waarbij bepaald niet zuinig is gereden, noteerden we een gemiddeld verbruik van 19,8 kWh per 100 kilometer. Dat ligt iets boven de fabrieksopgave, maar blijft binnen een realistische marge gezien het rijtempo en het terrein.
Zo rijdt de voorwielaangedreven versie
Wie overstapt naar de voorwielaangedreven variant merkt direct dat het karakter verandert. Waar de AWD-uitvoering nog een zekere gretigheid in zich heeft, voelt deze versie rustiger en meer ontspannen aan.
Dat zit niet alleen in het lagere vermogen, maar ook in de algehele afstemming van de auto. De aandrijflijn bouwt zijn kracht geleidelijker op en het geheel voelt minder nadrukkelijk gericht op prestaties. In ruil daarvoor krijg je een rijervaring die beter aansluit bij dagelijks gebruik, waarbij comfort en voorspelbaarheid de boventoon voeren.
Voor het merendeel van de bestuurders zal dit dan ook de meest logische keuze zijn, simpelweg omdat hij doet wat nodig is zonder daar veel aandacht voor te vragen.
Verbruik van de FWD
Tijdens een vergelijkbare rit noteerden we met deze uitvoering een verbruik van 13,6 kWh per 100 kilometer. Dat is zelfs iets gunstiger dan de fabrieksopgave en laat zien dat de auto onder de juiste omstandigheden efficiënt met zijn energie omgaat. Het heuvelachtige landschap van Portugal, waar regeneratie goed tot zijn recht komt, zal daar ongetwijfeld aan hebben bijgedragen.
Uitrusting en gebruiksgemak
Toyota kiest ervoor om de uitrusting grotendeels vast te leggen, waardoor het keuzeproces overzichtelijk blijft. In de basis is de auto al rijk uitgerust met onder meer een groot infotainmentscherm, verwarmde stoelen en stuur, en een uitgebreid pakket aan rijhulpsystemen zoals adaptieve cruisecontrol en rijstrookassistentie.
Daarnaast richt het merk zich nadrukkelijk op nieuwe EV-rijders. Via samenwerkingen met energieleveranciers worden bestuurders gestimuleerd om buiten piekuren te laden, en er zijn trainingen beschikbaar om vertrouwd te raken met elektrisch rijden. Daarmee kijkt Toyota verder dan alleen de auto zelf en probeert het de overstap zo toegankelijk mogelijk te maken.
Aandachtspunten
Toch zijn er ook enkele punten die minder overtuigen. Zo ontbreekt een volwaardige one-pedal-drive functie, waardoor de auto bij het loslaten van het gaspedaal minder sterk afremt dan sommige concurrenten. Dat maakt het rijden net iets minder intuïtief in stadsverkeer.
Daarnaast is de positie van het rijdersdisplay niet helemaal logisch gekozen. Het scherm bevindt zich op een plek waar je eerder een head-up display zou verwachten, waardoor je er soms omheen kijkt in plaats van er recht op. Het werkt, maar voelt niet als de meest elegante oplossing.
Conclusie
De Toyota C-HR+ is in veel opzichten een nieuwe auto die toevallig een bekende naam draagt. Onderhuids is vrijwel alles veranderd, en dat merk je in ruimte, techniek en rijgedrag. Tegelijkertijd blijft er genoeg van het oorspronkelijke karakter behouden om de naam te rechtvaardigen.
Het resultaat is een elektrische crossover die comfortabel en praktisch is, maar ook meer rijplezier biedt dan je misschien zou verwachten. Daarmee slaagt Toyota erin om van het schip van Theseus geen identiteitscrisis te maken, maar juist een overtuigend nieuw geheel.
