Iedereen die de laatste rijtest van ondergetekende gelezen heeft, is wellicht iets opgevallen. Daarin schreef ik dat de CVT van de Toyota RAV4 “uiteindelijk opschakelt”. Dat klopt eigenlijk niet, want een CVT schakelt in feite niet. Nu vinden we het tijd om orde te scheppen in de wondere wereld van transmissies. Want of je nu fan bent van ouderwets hakken met een pook, of liever alles aan de techniek overlaat — elke versnellingsbak vertelt zijn eigen verhaal.
Handbak
Ah, de handgeschakelde versnellingsbak. Drie pedalen, één pook, en een gevoel van trots bij elke perfect uitgevoerde tussengasbeweging — en natuurlijk schaamte als je het verprutst. Het is de meest analoge vorm van autorijden: jij kiest de versnelling, jij bedient de koppeling, en als het fout gaat, weet iedereen wie er schuldig is.
Het systeem is elegant in zijn eenvoud. De koppeling scheidt motor en aandrijving, en via tandwielen met verschillende groottes bepaal jij hoeveel kracht of snelheid er naar de wielen gaat. Het resultaat is een direct, betrokken gevoel. Voor de puristen onder ons is dit de auto die ze hebben, of graag willen hebben. Hoe je zo iemand herkent? Makkelijk — ze hebben je er waarschijnlijk allang over verteld.
Er zijn wel nadelen. In de file voelt elke koppeling als een mini-workout, en als je te vroeg loslaat, klinkt het alsof metaal probeert te huilen. De auto slaat af en jij staat met je goede gedrag bij het stoplicht. Desondanks is de handbak de heilige graal voor liefhebbers. Denk aan auto’s als de Toyota Aygo X of, in een leuker voorbeeld, de Mazda MX-5 of Toyota Supra — stuk voor stuk bewijzen dat schakelen nog steeds een kunstvorm is.
Historisch gezien begon het allemaal met drie versnellingen en een hoop geduld. Pas in de jaren zestig en zeventig werd de vijfversnellingsbak standaard. Vandaag de dag zijn zes versnellingen de norm en duikt hier en daar zelfs een zeventraps handbak op — niet omdat het nodig is, maar omdat het kan.
De automaat met koppelomvormer
Wie ooit in een moderne automaat met koppelomvormer heeft gereden, weet dat schakelen niet altijd een actie hoeft te zijn. Geen koppeling, geen gehak, en niks dat jij kan verprutsen. Alleen een zachte golf van versnellingen, alsof de auto precies weet wat jij wil zonder dat je iets zegt.
De truc zit in de koppelomvormer: een met olie gevulde eenheid die motor en transmissie vloeibaar met elkaar verbindt. Moderne automaten zijn razendsnel, vaak efficiënter dan handbakken, en kunnen meer koppel aan dan jij ooit onder controle zou krijgen. Geen wonder dat ze vroeger populair waren in klassieke Amerikaanse muscle cars. Denk aan de Ford Mustang, Chevrolet Camaro of Dodge Charger.
Vroeger stonden ze bekend als traag en dorstig, maar die tijd is voorbij. Tegenwoordig zijn ze zó verfijnd dat zelfs sportauto’s er dol op zijn. In een BMW M5 of Mercedes-AMG E-Klasse schakelt de bak sneller en soepeler dan jij met je hand ooit zou kunnen. Het enige nadeel? De complexiteit en de kosten. Als er iets misgaat, weet je meteen waarom er een hypotheekadviseur bij de garage staat.
Kleine fun fact: de eerste automatische transmissie werd al in de jaren dertig ontwikkeld door General Motors — de “Hydra-Matic” uit 1939 was zijn tijd ver vooruit.
CVT
De bak waar ik even de mist in ging. De Continu Variabele Transmissie, oftewel CVT, is technisch gezien geniaal. In plaats van tandwielen gebruikt hij twee kegels met een riem ertussen, die constant van diameter veranderen. Echt schakelen doet hij dus niet, zoals de naam al zegt, is hij ten alle tijden variabel. Daardoor kan de motor altijd op zijn ideale toerental draaien: geen schokken, geen stappen, alleen vloeiende vooruitgang.
Als je erin gereden hebt, heb je wellicht ook de “virtuele” versnellingen gezien die op het scherm verschijnen. Fabrikanten doen dat vooral om bestuurders gerust te stellen; het voelt vertrouwder dan een eindeloze toerenlijn.
Klinkt geweldig, tot je vol op het gas trapt. Dan begint de motor een monotoon gejengel te produceren dat verdacht veel klinkt als een Vespa met grootheidswaanzin. Het gevoel van accelereren is er wel, maar het geluid en de beleving doen denken aan een stofzuiger met een turbo.
Toch doet de CVT precies waar hij goed in is: efficiënt en rustig rijden. In hybrides werkt hij perfect samen met een elektromotor die de nadelen maskeert. Daarom vind je hem in auto’s als de Toyota RAV4 of Subaru Outback. Dat maakt ze niet spannend, maar wel slim. De technologie stamt trouwens al uit 1958, toen DAF in Nederland de Variomatic introduceerde, de grootvader van alle moderne CVT’s. Dat maakt het dus een uitvinding die zijn roots volledig in ons kikkerlandje terugvind, dan dat is wel kek.
DSG of DCT
Voor wie alles wil behalve geduld, is er de dubbele koppelingstransmissie. Bekend als DSG bij Volkswagen, DCT bij zowat iedereen anders. Het systeem heeft twee koppelingen: één voor de even versnellingen, één voor de oneven. Terwijl je in de ene rijdt, staat de volgende al klaar.
Het resultaat is haast telepathisch schakelen: klik — volgende versnelling. Geen hapering, geen onderbreking, alsof de auto de toekomst kan zien. Perfect voor sportieve auto’s, maar ook geliefd in alledaagse modellen die net wat sneller willen lijken dan ze zijn, zoals de Volkswagen Golf.
Toch heeft de DCT ook zijn grillen. In de file kan hij nerveus aanvoelen, en bij kruipen in de stad lijkt het soms alsof de software er even geen zin in heeft. Maar zodra je gas geeft, vergeet je dat direct weer. Deze bakken konden in het verleden niet veel koppel aan vanwege de geringe toleranties op de mechanica, tegenwoordig zijn ze vooral onaards snel en slim ontworpen.
Een nadeel blijft het gewicht en de complexiteit. Pagani bijvoorbeeld kiest bewust voor een conventionele automaat in plaats van een DCT — puur om bijna 100 kilo te besparen.
Gerobotiseerde handbak
Dan is er nog de geautomatiseerde handbak. In theorie de ideale middenweg: een gewone handbak waarbij een computer de koppeling bedient. In de praktijk voelt het alsof die computer net zijn eerste rijles heeft gehad.
Traag, schokkerig, en om er het beste uit te halen moet je als bestuurder nog altijd je voet van het gas halen tijdens het schakelen. Een voorbeeld is de “E-Gear” uit de eerste generatie Lamborghini Gallardo destijds voelde het al als een compromis. Tegenwoordig is het vooral een oefening in geduld.
Ze waren ook populair in kleine stadsauto’s, vooral omdat ze goedkoop te bouwen waren. Maar inmiddels zijn ze (gelukkig) bijna uitgestorven. Een evolutie die niemand echt mist. Of je moet wel héél nostalgisch zijn.
Sequentiële versnellingsbak
In de racerij telt elke milliseconde, en dus is er geen tijd voor koppelingen of H-patronen. Daar regeert de sequentiële versnellingsbak. Je trekt simpelweg aan een pook of flipper en de volgende versnelling wordt erin geramd alsof er een hamer aan te pas komt.
Het is een pure ervaring: rauw en compromisloos. Elke schakelbeweging klinkt als een schot, elke versnelling is direct en gewelddadig. Geweldig op een circuit, maar in de stad is het alsof je met een kettingzaag naar de supermarkt rijdt.
Ze zijn daarom zeldzaam in straatauto’s, maar in motorfietsen juist standaard, daar werken ze efficiënter, mede omdat motoren veel hogere toerentallen draaien.
Het einde van de transmissie?
En dan de elektrische auto’s. Die hebben in de meeste gevallen helemaal geen versnellingsbak. Een elektromotor levert zijn koppel direct vanaf nul toeren, waardoor één vaste overbrenging volstaat. Geen schakelmomenten, geen vertraging, alleen instant vermogen.
De Porsche Taycan en Audi e-tron GT zijn uitzonderingen, met een tweebak voor betere efficiëntie bij hoge snelheid. Verder is de versnellingsbak in EV’s simpelweg overbodig.
Toch experimenteren sommige merken ermee. Hyundai bijvoorbeeld simuleert in de Ioniq 5 N bewust schakelmomenten — inclusief limiter — puur voor de beleving. Alsof je weer met je oude Civic door het dorp knalde, maar dan zonder mechanische schade.
Kiezen tussen gevoel en gemak
Er is niet één “beste” versnellingsbak. De handbak spreekt tot het hart, de automaat tot het hoofd, en de DCT tot het deel van je brein dat graag op het gaspedaal trapt. De CVT is de stille kracht voor wie efficiëntie belangrijker vindt dan beleving, en de robotbak… die noemen we liever niet meer.
