Ford heeft iets opvallends gedaan. In een wereld waar elke nieuwe EV vooral groter, zwaarder en theoretisch sneller moet laden dan de vorige, komt het merk met een bijna saaie gedachte: misschien moeten we gewoon minder energie nodig hebben. Het heet het Universal Electric Vehicle Platform, maar de kern is verrassend nuchter. Niet nog een laag accucellen onder de vloer stapelen alsof het een lasagne is, maar de auto zó bouwen dat hij met minder batterij toe kan. Minder massa, minder luchtweerstand, minder elektrische verliezen. Minder gedoe.
Efficiëntie is geen bijzin
De eerste toepassing wordt een middelgrote elektrische pick-up in 2027. Interessant voor Amerikanen met aanhangers en een voorliefde voor grote laadbakken. Wat eronder zit is echter veel relevanter voor de auto’s die hier gewoon dagelijks naar werk, supermarkt en sportclub rijden.
Waar de meeste EV-persberichten beginnen met “meer”, begint Ford met “wat kan eraf?”. Elke kilo moet je versnellen, afremmen en meeslepen. Elke millimeter frontaal oppervlak duwt tegen een muur van lucht zodra je 120 rijdt. Elke meter koper in een kabelboom is gewicht, geld en weerstand.
In plaats van een lifestyleverhaal met bergen en drones maakt Ford er een rekensom van. Ingenieurs kregen intern zelfs een soort efficiëntiebonus. Een onderdeel mag duurder zijn, zolang het er netto voor zorgt dat de accu kleiner kan. Dat voelt tegenintuïtief. Maar wie ooit een begroting heeft geprobeerd te temmen, weet dat je soms bovenaan iets toevoegt om onderaan harder te kunnen schrappen.
Voor een dagelijkse rijder is dat relevanter dan het lijkt. Een kleinere accu is niet alleen goedkoper bij aankoop, hij is ook lichter. Minder gewicht betekent minder verbruik, minder bandenslijtage en vaak minder thermisch gedoe. De grote vraag blijft dezelfde. Houdt het bereik zich als het koud is, als je 120 rijdt of als er een dakkoffer op het dak staat die zich gedraagt als een baksteen in de wind?
Minder lucht = minder stress
Precies daarom is Fords focus op efficiëntie interessanter dan nóg een paar kWh extra. Iedereen kent dat gevoel. Je rijdt ontspannen de snelweg op en ziet je resterende kilometers ineens sneller dalen dan je humeur op maandagochtend. Als je die gevoeligheid voor snelheid en tegenwind kunt verkleinen, wordt elektrisch rijden simpelweg relaxter.
Ford claimt dat de eerste UEV-pick-up tot 15 procent aerodynamisch efficiënter is dan andere pick-ups. In theorie zou dat bij een bestaande truck zo’n 80 kilometer extra bereik kunnen opleveren. Op snelwegtempo spreekt Ford zelfs over tot 30 procent efficiëntiewinst. Mooie cijfers voor een presentatie. De echte vraag is simpeler. Voelt de auto straks minder als een open parachute zodra je de ring opdraait?
De oplossingen zijn minder sexy dan de claims. Een lagere daklijn. Actieve luchtsturing rond neus en wielkasten. Kleinere spiegels. Het zijn precies de details waar je zelden een poster van ziet, maar waar je op de A2 wel de rekening van betaalt.
Grote gietstukken omdat het kan
Aan de carrosseriekant gooit Ford het ook over een andere boeg. Met grote aluminium gietdelen, unicastings, wil het merk een wirwar aan losse onderdelen vervangen door een paar enorme stukken. Waar eerst 146 delen samen een structuur vormden, moeten straks twee grote gietstukken voor en achter het werk doen.
Voor de fabriek is dat een droom. Minder onderdelen, minder bevestigingsmiddelen, minder toleranties, minder handelingen. Minder gewicht ook. Voor wie zijn auto in een krap Nederlands parkeervak moet zien te redden, komt er automatisch een andere vraag op. Wat gebeurt er bij schade?
Grote structurele delen zijn fantastisch zolang ze heel blijven. Maar als er iemand met een trekhaak kennismaakt met jouw achterzijde, wil je weten of er lokaal gerepareerd kan worden of dat je meteen een halve auto vervangt. Goedkoper bouwen is niet automatisch goedkoper bezitten. Als reparaties duurder worden, zie je dat via verzekering en restwaarde gewoon weer terug.
48 volt en een kabelboom op dieet
Ook onderhuids verandert er het nodige. Ford stapt af van het klassieke 12-volt boordnet en gaat naar 48 volt. Dat klinkt als iets waar alleen techneuten warm van worden, maar het effect is simpel. Voor hetzelfde vermogen heb je minder stroom nodig. Minder stroom betekent dunnere kabels. Dunnere kabels betekenen minder koper. Koper is zwaar en duur.
Ford noemt dat de kabelboom zo’n 1,2 kilometer korter wordt en ongeveer 10 kilo lichter. Tien kilo is op papier weinig, maar het is tien kilo die je nooit meer hoeft mee te slepen. Bovendien bespaar je materiaal en montagetijd. Geen heroïsche cijfers, wel precies die stille kilo’s die samen een kleinere accu mogelijk maken.
Daarnaast wil Ford elektronica samenbrengen in één geïntegreerde module, vaak E-box genoemd. Laden, stroomverdeling en meer functies bij elkaar. Dat kan betrouwbaarheid en assemblage vereenvoudigen. De keerzijde kennen we inmiddels uit andere sectoren. Als alles in één doos zit, hoop je dat niet die hele doos vervangen moet worden bij één defect. Hoe modulair dit in de praktijk blijft, bepaalt straks mede de onderhoudskosten.
LFP, winterochtenden en realistische laadtijden
Voor de accu kiest Ford voor LFP-chemie. Logisch als je kosten wilt drukken. Geen nikkel of kobalt, vaak goedkoper per kWh en doorgaans minder stress bij regelmatig tot 100 procent laden. Dat maakt het dagelijks gebruik simpeler. Je hoeft niet telkens met een mentale calculator te bepalen of 80 procent vandaag ook wel genoeg is.
Maar LFP heeft zijn bekende trekjes. In de kou kan het minder enthousiast zijn, zeker bij snelladen met een koud accupakket. De echte test wordt dus geen zonnige lentedag. Het wordt een winterochtend waarop je haast hebt en de batterij net zo wakker moet worden als jij. Het verschil? Koffie over je accu gooien en hopen dat het wakker wordt is niet het beste idee. hu
Opvallend is dat Ford lijkt vast te houden aan een 400-volt hoogvoltsysteem in plaats van de inmiddels modieuze 800 volt. Dat past bij de filosofie. Kosten omlaag, complexiteit omlaag. Voor dagelijks rijden is dat prima, zeker als thuisladen de basis is. Op lange ritten telt uiteindelijk één ding. Hoeveel minuten sta je aan de snellader, en blijft dat ook zo als het vriest?
Betaalbaar op papier, op naar het asfalt
Zonder laadcurves en harde cijfers blijft dit voorlopig koffiedik kijken. Wat wel duidelijk is, Ford probeert niet te winnen met één spectaculaire specificatie. Geen headline over de snelst ladende pick-up ter wereld. In plaats daarvan kiest het merk voor honderd kleine beslissingen die samen moeten optellen tot een kleinere, goedkopere accu.
Dat is misschien minder sexy, maar wel volwassen. De echte beoordeling volgt pas als deze techniek in een dagelijkse auto landt en mensen er gewoon elke dag mee leven. In de regen, in de kou, met tegenwind en parkeerschade. Daar wordt bepaald of “betaalbaar” ook echt betaalbaar blijft. Of dat het gewoon een andere manier was om hetzelfde bedrag anders te verdelen.
