Review elektrische Ford Puma Gen-E – een iets andere focus

De ‘normale’ variant van de Ford Puma – die een hybride aandrijving heeft – werd zo populair, dat hij de Focus uit de showroom verdrong. Natuurlijk wil Ford dit succes ook voortzetten met een volledig elektrische variant. Bij de tussentijdse update van de Puma maakte Ford gebruik van de gelegenheid om het platform om te bouwen tot een elektrische variant die naadloos onder de bestaande carrosserie en het interieur van de Ford Puma past. 

Relatief klein accupakket

En zo komt het dat de elektrische Puma Gen-E – los van de grille – als twee druppels water op de normale Puma lijkt. Succes verzekerd, zou je denken. Ware het niet dat hij een accupakket van slechts 43,6 kWh netto heeft terwijl veel andere auto’s in dit segment over een capaciteit van 60 kWh of meer beschikken.

De reacties van het publiek liegen er ook niet om. “Voor zo’n wagen is 60 kWh het minimum”, lezen we op Autoweek, en “die accu is veel te klein”. Ook is er kritiek op het platform. Sommige lezers daar stellen hun verwachtingen wel heel hoog: “Dat vereist 4x deze capaciteit”. Alsof er bij andere merken wel compacte modellen met een accu van meer dan 160 kWh bestaan.

In het geval van de Puma Gen-E is die geringe accucapaciteit wellicht het gevolg van de vrij korte wielbasis van 2,59 meter. Daardoor is er gewoon niet meer plek voor een grotere accu. Onder de kofferbak misschien nog wel, maar dat is niet bepaald de plaats waar je een zware accumodule wilt plaatsen. Vandaar die 43,6 kWh en dat is zeker geen ramp, en in de meeste gevallen ook zeker geen onoverkomelijk probleem.

Ook maar even nuanceren

Die 160 kWh-kreet laat eens te meer zien dat de meeste mensen nog geen enkele ervaring met elektrisch rijden hebben, maar er evengoed maar al te graag over oordelen. Hoe heet dat ook weer? “Niet gehinderd door kennis van zaken”? Gelukkig hebben wij meer verstand van elektrisch rijden.

Inderdaad, er is inderdaad geen sprake van een dedicated EV-platform en de accucapaciteit van de Puma is niet overdadig. Maar dat wil nog helemaal niet zeggen dat dit niet zou voldoen. Het draait namelijk niet alleen om de accucapaciteit. En we moeten een ‘dedicated’ EV-platform ook niet direct als een must of de heilige graal beschouwen. Als het voldoet, dan voldoet het, en daar gaat het om.

Maar de Ford Puma Gen-E is ook licht én zuinig

Door die relatief kleine accu is de Ford Puma Gen-E ook betrekkelijk licht. Hij weegt maar 1563 kilo terwijl een VW ID.3 bijvoorbeeld zo’n 100 kilo zwaarder is. Een Opel Astra Electric is zelfs bijna 200 kilo zwaarder. Dat extra gewicht betekent ook extra motorrijtuigenbelasting én een hoger verbruik.  

Dankzij dat relatief lage verbruik van 13,1 kWh/100km – ook daarvoor heb je dus geen dedicated EV-platform nodig – haalt de Puma Gen-E nog aardig wat kilometers uit die accu. Welgeteld 376 kilometer volgens de WLTP-norm. Daarvoor moet je wel in de Eco-modus rijden waarbij de Puma zeker niet de vlotste is. Het verbruik in de stad is trouwens nog een stuk lager, daar zou het bereik zo maar eens richting de 500 kilometer kunnen gaan.

Daarmee voldoet hij voor bijna de meeste rijders, behalve de echte kilometervreters en degenen die regelmatig lange ritten van vele honderden kilometers maken. Wie om kan gaan met die ene beperking, kan dus aardig uit de voeten met de elektrische Ford Puma.

Snelladen met 100 kW

Opladen aan de snellader gaat dan wel niet met de allerhoogste snelheid: 100 kW. Omdat de accu vrij klein is, is hij evengoed in slechts zo’n 23 minuten opgeladen van 10 tot 80%. Dat komt ook overeen met ons algemene uitgangspunt dat de laadsnelheid (in kW) minstens het dubbele van de accucapaciteit (in kWh) moet zijn, wat in vaktermen ‘2C’ wordt genoemd.

Bovendien is de Ford Puma Gen-E voorzien van accuvoorverwarming zodat de accu bij het naderen van een in de route opgenomen snellaadstation de accu op de meest gunstige temperatuur brengt. Dat betekent dat je ook bij winterse omstandigheden een optimale laadsnelheid hebt.

In één dag naar de Alpen rijden moet met de Puma zonder meer mogelijk zijn, maar voor het Gardameer zul je een extra dagje uit moeten trekken. Eigenlijk is dat iets wat we gewoon een keer in de praktijk moeten proberen en dat zal vast nog wel een keer gebeuren.

Compact maar ruim

Ford mikt met de Puma Gen-E op stellen en jonge gezinnen in stedelijke gebieden. Die zoeken doorgaans een auto die handzaam is en voldoende bagageruimte voor bijvoorbeeld een kinderwagen heeft. De ruimte op de achterbank hoeft niet overdreven groot te zijn, maar het zou fijn zijn als er wel een volwassene zou kunnen zitten.

Voorin zit je als een prins in de Puma. De stoelen zitten fijn en zijn prima verstelbaar en dat geldt ook voor het stuur. In de ergonomie en bediening herken je veel van de andere Ford-modellen, en ook het nodige van de andere elektrische Fords. Alles komt behoorlijk logisch over, al gaat het grootste deel van de bediening via het 12” touchscreen.

Sync4

Dat touchscreen werkt net als bij de andere Fords met het eigen Sync4-besturingssysteem, dat overigens nét iets sneller zou mogen reageren. Het is gelukkig lekker logisch ingedeeld zodat je daar toch wel vrij gemakkelijk mee overweg kunt. Fijn is dat je de waarschuwing voor het overschrijden van de maximumsnelheid met één druk op de knop uit kunt schakelen.

Uiteraard is er de mogelijkheid voor draadloze Apple CarPlay en Android Auto alsmede OTA software‑updates. Je kunt uiteraard ook gebruik maken van een ingebouwd navigatiesysteem. Dat werkt op de techniek van Google Maps. Het automatisch inzoomen op de kaart bij complexere verkeerssituaties zou beter kunnen, we reden daardoor een paar keer verkeerd. Ook in het instrumentenpaneel is een display ingebouwd, dat onder anderen de meest essentiële boodschappen van het navigatiesysteem laat zien.

Qua opbergruimte moet je het voorin doen met een piepklein dashboardkastje, een ruimte onder de middenconsole en de vakken in de portieren. De afwerking oogt prima, al heeft ook Ford natuurlijk op het budget moeten letten en dat merk je hier en daar, maar gelukkig niet op plaatsen waar het opvalt.

Net niet optimaal

Nu naar de achterbank, Met mijn 1,80 meter kan ik makkelijk ‘achter mijzelf’ zitten. Voor mijn lengte is de ergonomie van de achterbank echter niet optimaal. Een rit van een hele dag zou ik niet zien zitten als ik op de achterbank zou moeten zitten, maar een paar uur is absoluut prima vol te houden. Er is trouwens hoofdruimte genoeg, ik denk dat personen met een lengte tot 1,90 meter ook nog redelijk achterin kunnen zitten. Maar die zullen nog meer last ondervinden van de niet ideale zithouding achterin.

Gigabox

En dan komen we bij de bagageruimte. Als je de achterklep opendoet, lijkt die niet bepaald indrukwekkend. Maar onder de bodem van de bagageruimte is ook nog een meer dan flinke bak aanwezig. Die Gigabox, zoals Ford hem noemt, voegt maar liefst 145 liter ruimte toe. Hij heeft zelfs een afsluitbaar afvoergat in de bodem, zodat je er ook de natte laarzen van het strand in kwijt kunt, of de surfspullen. In zijn geheel heeft de bagageruimte van de Ford Puma Gen-E een inhoud van 574 liter en dat is echt veel voor een auto van dit formaat.

Opvallend genoeg heeft de Puma Gen-E ook een frunk. Dat zie je niet veel in dit formaat en zeker niet bij een niet-dedicated EV-platform waarbij de motor en bijbehorende techniek ook onder motorkap zit. Die frunk is weliswaar vrij klein maar de laadkabel past er in en daar gaat het vooral om. Jammer genoeg gaat het openen van de motorkap en frunk niet echt eenvoudig.

Hoe rijdt de Ford Puma Gen-E?

Vorige week werd ik door Ford in de gelegenheid gesteld om een ochtendje met de Puma Gen-E te rijden en zo de omgeving van het Franse Rouen te verkennen. De route ging door de stad, langs de Seine en ook door het licht heuvelachtige landschap met een paar leuke slingerende wegen, om via de Péage weer richting Rouen te rijden.

Tikje sportief

Duidelijk is wel, dat je qua rijden totaal niet merkt dat dit een “geëlektrificeerde” auto is. Hij ligt lekker op de weg, de voorwielen hebben voldoende grip en de Puma laat zich heerlijk en met gevoel door de bochten sturen. De vering is vooral sportief – een beetje stevig dus – maar ook voldoende comfortabel. De Puma Gen-E zal rijders met sportieve aspiraties genoeg mogelijkheden en houvast bieden om de 168 pk volop te benutten. Met een 0–100 km/u sprint in 8,0 s en topsnelheid 160 km/u is er niet veel te wensen over. Die sportieve rijders zullen – net als ik – trouwens graag zien dat het stuurwiel een maatje kleiner wordt gemaakt.

Wendbaar

Wat ook opvalt is zijn wendbaarheid, hij laat zich ook makkelijk en vlot door krappe en scherpe bochten sturen. Ritjes in de stad, ook door de smallere steegjes, zullen geen probleem zijn. Op de snelweg – ook al was dat maar een kort stukje – liet hij zich op de rechte stukken en in de ruime bochten niet van de wijs brengen en was het prima toeven in de Puma Gen-E al was het bandengeluid daar wel redelijk aanwezig.

Eindoordeel: Handzaam, sportief en redelijk comfortabel

Je kunt de regeneratie van de motor middels de knop ‘L’ op de schakelhendel eenvoudig in twee standen instellen in ‘een beetje’ en ‘behoorlijk stevig’, wat je ook kunt vertalen naar ‘snelweg’ en ‘overige’. Verder kun je ongeacht de rijmodus – Sport, Normaal, Eco etc – de One Pedal Drive activeren. Dat maakt het rijden met de Ford Puma Gen-E nóg prettiger. Hij komt in die modus weliswaar nét niet helemaal tot stilstand, maar het is en blijft toch een heel prettige mogelijkheid die het rijcomfort verhoogt, het rijden veel makkelijker maakt en het energieverbruik en slijtage van de remmen – en dus ook het nodige fijnstof – vermindert.

Om de rijeigenschappen kort samen te vatten: een goed geslaagde combinatie van handzaam, sportief en ook nog redelijk comfortabel. En dat past weer prima bij de manier waarop de beoogde doelgroep van de Ford Puma Gen-E de auto gebruikt, volgens de Amerikaanse autofabrikant. Die zoekt een fijn en vlot rijdende auto, met veel praktische gebruiksmogelijkheden. Die auto mag er als het even kan natuurlijk ook goed uitzien, en ook wat dat betreft mag de Ford Puma er natuurlijk zijn.

Wij reden trouwens met de Premium-versie, die is voorzien van een B&O audiosysteem, met een bijzonder fijne geluidskwaliteit. Ook het optionele schuifdak dat daadwerkelijk open kan en niet alleen maar een decoratieve glasplaat is, voegt veel aan het rijplezier toe.

Al met al stelde het rijden met de Ford Puma Gen-E ons absoluut tot tevredenheid. Een zeven-en-een-half, als we een cijfer zouden moeten geven. Als Ford de ergonomie van de achterbank iets beter had gemaakt en een groter accupakket had geplaatst, hadden we een puntje hoger kunnen noteren.

Prijs en levering

De Ford Puma Gen-E staat nu in de showroom en de levertijd bedraagt een paar maanden. Wie hem helemaal zelf samenstelt via de configurator zou zijn Gen-E ergens in augustus kunnen verwachten. Omdat Ford al is gestart met de productie zijn er ook een aantal exemplaren eerder beschikbaar, reken dan op een paar weken. Daarbij kun je ook nog eens profiteren van € 2.000 korting.

En zo komen we dus bij de prijzen uit. Je kunt kiezen uit twee uitvoeringen. Het basismodel begint bij € 35.495.- (rijklaar) waarbij je eigenlijk nog € 550 moet optellen voor het sterk aan te raden Winter Pack, dat elektrische verwarming voor het stuurwiel, de voorruit en voorstoelen omvat. Veel kopers zullen ook een trekhaak overwegen, zodat je een aanhanger van maximaal 750 kilo kunt trekken. Dan staat er nog eens € 750 extra op het prijskaartje terwijl ook het Comfort Pack (€ 775) en het Driver Assistance Pack (€ 1.100) aanraders zijn.

Dat Comfort Pack is overigens al inbegrepen in de € 38.295 kostende Premium-uitvoering, waarbij je naast mooiere bekleding (gedeeltelijk Sensico in Ebony met grijze stiksels) ook 18 inch wielen krijgt. Die grotere wielen ogen natuurlijk wat mooier, maar het rijdt niet comfortabeler en ook nog eens minder zuinig. Verder omvat de Premium-uitvoering een 4-weg handmatig verstelbare passagiersstoel inclusief lendensteunverstelling en een elektrisch bedienbare achterklep.