Rijtest Mazda MX-5: Vroeger was alles beter, toch?

Hoe kan een ouderwets recept fris voelen? Simpel! Door het zo uit te voeren dat er niets veranderd hoeft te worden. Dat trucje heeft de Mazda MX-5 geperfectioneerd. In de basis is het een verouderd concept, maar door het eigenzinnige gedrag van Mazda is het wellicht nog actueler dan ooit.

Wat is de Mazda MX-5?

Moeten we die vraag nog beantwoorden? Vooruit dan, omdat het mijn werk is zeg maar. Het is natuurlijk de best verkochte tweezitter sportauto ter wereld. Wereldwijd zijn er meer dan 1,25 miljoen door de gepolijste vloeren van Mazda-dealers gegaan. Dat zijn er natuurlijk gigantisch veel. Zeker als je je beseft dat de eisen van de klant steeds ingewikkelder worden.

Over het algemeen willen klanten meer luxe, meer ruimte en meer gadgets. Daar doet de kleine spider lekker niet aan mee. Het concept is nog altijd zoals het in 1989 voor het eerst op de autoshow van Chicago te zien was. Dat wil zeggen: motor voorin, vermogen naar achter, laag gewicht en zelf roeren door de versnellingsbak. Die combinatie zorgt dan weer voor een blij en voldaan stuk vlees op de bestuurdersstoel.

Een succesverhaal dus. Maar waar begint dat verhaal? Zoals een Hollywoodfilm begon het leven van de MX-5 in Amerika. Misschien zegt de naam Bob Hall je iets: dat was een Amerikaanse autojournalist. Het verhaal begint in de jaren ’70, toen Bob Hall een wens had om een moderne interpretatie te maken van klassieke Britse roadsters, zoals de MGB en Triumph Spitfire. Hall geloofde dat er nog steeds een markt was voor een lichte, sportieve tweezitter, ondanks dat veel van dergelijke auto’s om allerlei redenen uit productie waren genomen. Toen hij in 1981 bij Mazda als PR-persoon aan de bak kwam, stelde hij dit idee voor aan het management.

Mazda was geïnteresseerd. Het project, intern bekend als het “Lightweight Sports Car Project”, begon. Het team, onder leiding van ingenieur Toshihiko Hirai, zette zich in om het gevoel van puur rijplezier te herstellen. Met focus op lichtgewicht design, perfecte gewichtsverdeling (50:50) en achterwielaandrijving ontstond het idee van een betaalbare sportwagen die iedereen kon aanschaffen en besturen. Dat recept is zo succesvol gebleken dat Mazda de MX-5 nog altijd als halo-auto ziet.

Deze nieuwste versie, genaamd de ND-generatie, heeft het meeste weg van dat eerste concept. Waar anderen last hebben van autobesitas, is de Mazda juist 100 kilogram lichter dan zijn voorganger, de toepasselijk genoemde NC-generatie. Dat doen ze goed en slim. Er wordt een zogenaamde gram-strategie toegepast. Door hier en daar op de grammen te letten, scheer je vanzelf kilo’s van het gewicht af.

Dat maakt de downsizing die de cabriolet heeft doorgemaakt voor het nieuwste productiejaar ook geen ramp. De enige motor die je op dit moment kunt krijgen is de 1,5-liter viercilinder Skyactiv-G-motor. Die produceert “slechts” 132 pk, maar maakt dat maximale vermogen pas bij 7000 (!) toeren per minuut. Het maximum trekkracht van 152 Nm heb je pas bij 4500 toeren. Hoe dat in de praktijk bevalt, komen we later nog even op terug.

Hoe rijdt de Mazda MX-5?

Ondertussen hebben we vastgesteld dat het een model is, ontworpen voor niets meer of minder dan rijplezier. Daarom zal ik iets moeten toegeven. Ik heb altijd al een Mazda MX-5 willen rijden. Gewoon om te voelen hoe het is. Hebben die mensen in andere bladen en op YouTube gelijk? Of zitten ze gewoon vol met iets dat ik hier niet kan schrijven?

Het eerste dat opvalt aan de Mazda is zijn formaat, want wat is het een schatje. “Klein maar fijn” was nog nooit zo correct. Misschien dat ik er daarom een zwak voor heb. Alles wat je je kunt bedenken is een vingerlengte van je verwijderd. Door het motortje te starten worden we begroet door het fanatieke geluid van de optionele sportuitlaat. Neem het stuur, schakel naar zijn één en we zijn weg.

Bij die laatste twee dingen staan we even stil. Het stuur is dun, erg dun. Het ligt heerlijk in de hand en als onverwachte bijkomstigheid kun je er alles makkelijker door zien. Simpelweg door dóór het stuur te kijken. Kijk je bijvoorbeeld naar het fijne paneeltje, waar ook de knopjes van de tractiecontrole en ADAS gemonteerd zijn. Dat zijn alleen de fysieke dingen. Wat je natuurlijk niet kunt zien, is hoe dat voelt. In de Mazda zit je erg ver naar achter, waardoor je over de lange motorkap kijkt. De elektrische stuurbekrachtiging is, net zoals bij andere Mazda’s, uit de kunst. Dat trucje hebben ze in Japan eigen gemaakt. Het gevolg is dat het voelt alsof je met je eigen handen aan de wielen aan het draaien bent. Ja, het is echt zo direct.

Dan die versnellingsbak. Nu heb ik me al eens laten vertellen dat die in de Mazda MX-5 een geweldige eenheid is. Nog iets waardoor ik dacht dat iedereen maar aan het overdrijven was. Wellicht snap je mijn verbazing dan ook toen ik zelf merkte hoe geweldig die is. Het is niet overdreven als ik zeg dat de versnellingsbak voelt zoals je denkt dat schakelen voelt als je een kind bent. Mocht je dat ooit gedacht hebben als kind. Ik in elk geval wel. Net zoals de stuurinrichting is de versnellingsbak alsof je je eigen hand in de bak steekt en hoogstpersoonlijk de volgende versnelling kiest. Perfecte feedback, metaalachtige klik en een korte worp. Hier worden we bijzonder gelukkig van.

Check, check, check?

Klaar om door het chassis te spitten? De demping is comfortabel genoeg om dagelijks te gebruiken. Tegelijkertijd is het sportief genoeg om lekker van te genieten op een B-weg. Er zit wat rol in de carrosserie, maar dat maakt het alleen maar leuker. Bovendien zitten we in Recaro-stoelen die je perfect op je plaats houden. Overigens doet een verplaatsing van gewicht je beseffen dat je delicaat moet zijn met je input. Iets dat nooit erg kan zijn. Sterker, het gevoel van connectie met de auto wordt er alleen maar beter van.

Over dat gewicht: dat is er nauwelijks. We schreven al dat deze generatie 100 kilogram lichter is dan zijn voorganger. Dat betekent dat het autootje maar 998 kilogram weegt. Dat is goed voor veel meer dingen dan je waarschijnlijk beseft. Als je lichter bent, kun je later remmen, draag je meer snelheid door een bocht, rijd je zuiniger, heb je geen gigantische banden nodig en doe je langer met dingen zoals je banden en remmen. Voor ons Nederlanders is het ook prettig om te weten dat je minder wegenbelasting betaalt.

Dat brengt ons fijn terug naar de motor. Tegenwoordig is een sportauto met 132 pk misschien weinig, aldus het internet. Niet zo heel lang geleden was dat helemaal niet zo. Toen was het een heel respectabel cijfer. Door het gewicht van moderne auto’s in combinatie met snel groeiende turbogedreven techniek wordt het wel zo gezien. Echter, zoals met heel veel dingen, is het maar net hoe je het gebruikt. De natuurlijk aangezogen viercilindermotor is verslaafd aan zijn toeren. En hoe harder die brult, hoe groter je kick wordt. 7000 toeren zie je bijna niet meer. Sowieso zie je motoren zonder turbo’s of hybride aandrijving niet vaak meer. Het effect op je glimlach is dramatisch en doet je denken aan simpelere, betere tijden.

De Brembo-remmen met vier zuigers hoeven nooit echt hard te werken. Je merkt een flinke verbetering wanneer ze warm zijn, maar ook koud hebben ze geen moeite je tot stilstand te krijgen. De algehele rijervaring van de Mazda is er een waarvan we blij worden. Hij is ouderwets, maar precies op je juiste plekjes.

Niet onbelangrijk is…

In mijn tijd met de Mazda MX-5 had ik me voorgenomen niet te rijden met het dakje omhoog. Zodra ik besefte dat dat ding ook getest moest worden, heb ik het toch maar gedaan. De grap is dat vele fabrikanten trots zijn op een dak dat bijvoorbeeld in 13 seconden dicht kan. Doe je er 13 seconden over in de Mazda? Dan heb je eerst even een boek gelezen. Eén hendel is genoeg om het dak te ontgrendelen. Vervolgens heb je maar één haak nodig om het vast te maken.

Zonder storingen van buitenaf kunnen we ons even focussen op het interieur. Dat is heerlijk in elkaar gezet. Geen kraakjes, geen plastics van nare kwaliteit. Bovendien is je rit met het dak dicht erg rustig, dankzij de kwalitatief hoogstaande isolatie van het dak. Zoals bij haar andere modellen richt Mazda zich graag nét onder het premiumsegment. Dat is hier erg goed gelukt. Met het dak eraf durven we zelfs te zeggen dat hij gewoon dik in dat segment zit.

Misschien vraag je je af hoe praktisch het geheel is. “Waarom?” zeggen wij dan als wedervraag. Instappen en plezier maken – meer hoeft niet. Vooruit dan: ondanks dat het misschien niet had gehoeven, is de kofferruimte in de Mazda ruimschoots groot genoeg voor twee weekendtassen. Daar zou je dan nog je portemonnee bij kunnen leggen. In de cabine vind je achter elke stoel en tussen de stoelen een extra opbergruimte, omdat een conventioneel dashboardkastje ontbreekt. In totaal heb je ongeveer 130 liter bagageruimte.

Imagoprobleem?

Er was een tijd dat de Mazda MX-5 een imagoprobleem had. Althans, zo werd er vaker dan niet over geschreven en verteld. Als dat probleem er nog is, dan zit het meer in het hoofd van de mensen die erin rijden. In mijn tijd heb ik alleen maar duimpjes of jaloerse gezichten gezien – wat ook leuk is. In deze tijd kan ik me voorstellen dat niemand te goed is voor een kleine Japanse cabriolet. Tenzij je het hoofd van een maffia bent. Maar dat is vooral omdat er geen kogelvrije cabrio’s bestaan.

Nu we het hebben over denkbeeldige problemen, kunnen we het net zo goed hebben over echte problemen. Het is (hopelijk) duidelijk dat de MX-5 een nicheproduct is. Dat zie je ook terug in de verkoopcijfers. In de periode van 1 augustus 2021 tot en met 17 maart 2025 zijn er in Nederland slechts 107 nieuw op kenteken gezet. In dezelfde periode heeft Aston Martin ongeveer 520 keer de Vantage verkocht. Niet dat die auto’s vergelijkbaar zijn – maar juist daarom is het opvallend. Wie had gedacht dat je voor exclusiviteit een betaalbare Mazda moest kiezen? Juist, wij ook niet. Hoe dan ook denken we hierdoor dat de MX-5 met uitsterven wordt bedreigd. Want waarom zou je als fabrikant geld steken in een product dat niet erg goed verkoopt?

Hoewel ons dat erg droevig zou stemmen, is er nog een klein probleem: namelijk dat van de kofferklepontgrendeling. Die werkt namelijk niet wanneer je de auto op contact hebt staan of als de motor draait. Dan sta je met je goeie gedrag achter je auto tevergeefs het knopje op je sleutel plat te drukken. Want ook een ontgrendeling op de auto zelf is niet aanwezig – dat scheelt weer gewicht.

Wat zit er dan op?

Door die laatste zin denk je wellicht dat de MX-5 slecht uitgerust is. Daar moeten we je even in corrigeren. Al geven we toe dat onze testauto vrijwel alle opties had en de duurste uitvoering was: de zogenaamde Homura-uitvoering. Die staat in de prijslijst voor €50.840. In die prijs zitten eigenlijk alle opties die je wil, met maar een paar uitzonderingen.

Inbegrepen zijn de geweldige Brembo-remmen, de eerder benoemde verwarmde Recaro-kuipstoelen en 16-inch gesmede Rays-velgen (die het autootje erg goed staan). Optioneel op de auto was de kleur Soul Crystal Red – die krijg je voor €1.200. De genoemde sportuitlaat mag je meenemen voor €1.526. Die opties zijn leuk, maar eentje die we je van harte aanraden is de windblokker. Een doorzichtig plaatje tussen de stoelen lijkt misschien overbodig, maar door €451 uit te geven ben je af van turbulente wind in de cabine. Maakt je cabrio bruikbaarder in alle omstandigheden.

/

De duurste optie is het aero-pakket. Voor bijna €3.000 krijg je extra spoilers, een voorsplitter en sideskirts. Veel geld, maar naar onze mening maakt het de auto wel extra kek. In totaal kwam de prijs voor de Mazda uit op €57.083.

Kies je hem volledig kaal, dan ben je €44.240 kwijt, maar krijg je alsnog fijne dingen zoals draadloze smartphoneconnectiviteit, airco en volledig LED-verlichting. Echt kaal is het nooit meer met moderne auto’s.

Conclusie Mazda MX-5

Mazda’s filosofie van “Jinba Ittai” (paard en ruiter als één) komt gewoon perfect door in de laatste iteratie van de MX-5. Het is een geslaagde mix van ouderwets plezier en moderne techniek. Als je echt van rijden houdt – zoals wij dat doen – dan moet de Mazda MX-5 gewoon hoog op je lijstje staan. Soms lastig, maar zeker niet onmogelijk om dagelijks te gebruiken. Zeker als je alleen bent, dan is het gewoon een prima dagelijkse auto.

Voor de mensen bij wie ik angst heb aangejaagd door te schrijven dat de cabriolet met uitsterven bedreigd wordt: rustig ademhalen. Mazda heeft toegegeven dat er een nieuwe versie komt. Als de geruchten kloppen komt die met een grotere motor komen en (godzijdank) met een handbak. Dat is iets waar we allemaal naar uit kunnen kijken.