Review Toyota Proace Max: Perfecte samenkomst?

Soms heb je van die momenten dat alles perfect samenkomt. Zo’n moment mocht ik ervaren bij mijn laatste verhuizing. Een momentje van geluk. Wat dat nóg mooier maakte? Het feit dat Toyota de nieuwe, elektrische Proace Max in de persvloot heeft. Én dat dat samenvalt met de week waarin Jan met de pet een elektrische auto mag besturen die tot 4250 kilogram weegt. Hoe perfect wil je het hebben? Dat zoeken we uit in de rijtest van de Toyota Proace Max!

De Toyota Proace Max is de grootste Toyota die je momenteel kunt kopen. En ja, de contouren verraden z’n afkomst: hij komt uit dezelfde fabriek als de Fiat E-Ducato, Peugeot e-Boxer en Opel Movano Electric. Maar daar hoor je Toyota niet over klagen. En wij eigenlijk ook niet. Zoals we vaker zeggen: het product moet vooral goed zijn.

Toch doet Toyota nog wel iets extra’s. Aan het einde van de productielijn voert het merk een eigen kwaliteitscontrole uit. Daarmee kwalificeert de bus zich voor Toyota Relax, een verlengde garantie tot tien jaar of 160.000 kilometer. Dat geeft vertrouwen.

Daar gaan we dus achter komen. Deze elektrische bestelauto wordt voorzien van een gigantisch 110 kWh accupakket. De motor, geplaatst waar in een conventionele bus de interne verbrandingsmotor zou liggen, stuurt de voorwielen aan. Het resultaat is 272 pk op de vooras. Klinkt als veel, is het ook. Hoe het in de praktijk tot uiting komt, komen we later nog even op terug. Net zo belangrijk voor een werkbus is de trekkracht. 410 Nm koppel is het getal waar je gebruik van kan maken. Minder dan de dieselversie, die heeft 350 Nm.

Bij dit soort voertuigen zouden we ons werk niet doen als we het niet zouden hebben over de belading. Zeventien kubieke meter laadruimte heb je tot je beschikking. Dat is gewoon erg veel. Enkel de Renault Master, die tot 22 kubieke meter laadruimte heeft, kan meer meenemen. Maar in de Toyota kom je dan weer bijna 200 kilometer verder. 280 kilometer (WLTP) voor de Fransman en 420 kilometer (WLTP) voor de Japanner. Een andere concurrent is de Ford E-Transit. Die is een stuk kleiner en heeft dus een stuk minder laadvolume: iets meer dan vijftien kubieke meter. En wederom een heel stuk minder bereik dan de Toyota: 249 kilometer (WLTP) dit keer.

De laadruimte zelf meet 4,07 meter lang, 1,87 meter breed en bijna 2 meter hoog. De vloer is optioneel bekleed met antislipmateriaal, waardoor zelfs een boodschappentas van de Appie blijft staan alsof hij geworteld is. Handig, want spanbanden heb je nauwelijks nodig – al zijn er vijftien(!) bevestigingspunten als het toch moet.

Met al het vergelijkingsmateriaal en praktische info kunnen we ons makkelijk indenken dat je je afvraagt hoe het dan rijdt. Je moet er immers na aanschaf gewoon mee leven, en werken. Daar is-ie dan ook voor.

Je zou verwachten dat zo’n bus log en vermoeiend rijdt, maar het tegendeel is waar. Dankzij de hoge zitpositie, verstelbare spiegels en een digitale binnenspiegel houd je moeiteloos overzicht. De voorste dempers zijn comfortabel.

De zitpositie maakt manoeuvreren nog makkelijker. Én je voelt erg goed waar de voorwielen zich op ieder moment bevinden. Complimenten naar Toyota! Gelukkig houdt het daar niet op. De voorste dempers zijn te allen tijde erg meegevend. Achter is er bladvering gemonteerd. Bij een lege auto schokt die enigszins. Maar het is dan ook gemaakt om te rijden met volle bak. Dus klagen kunnen we er niet over doen. Toyota kiest voor bladvering omdat het beter past bij het merk en soort auto. Dit type vering wordt beter met zwaardere lasten op de achteras. Bovendien is het erg betrouwbaar en onderhoudsarm, wat dan weer past bij het imago van Toyota.

Dat brengt ons fijn naar de overbrenging én de remmen. Beginnend bij de eerste: de overbrenging. Het typische directe vermogen van een elektrisch voertuig is hier bewust achterwege gelaten. Waarom? Het doel van de auto. Als je ineens wegschiet bij de stoplichten, laat je je volledige lading waarschijnlijk achter terwijl jij met je bek vol tanden op de bouwplaats aankomt. Daarom is er een vertraging ingecalculeerd. De bus rijdt bovenal soepel weg – zelfs in de “Power”-modus. Al is dat dan merkbaar minder natuurlijk. Voor normaal verkeer, en zeker tijdens een rit met kostbare lading (zoals je inboedel), hebben we constant in “Eco” gereden. Dan rijdt de bus met het meeste beleid weg én heb je het meeste bereik. Al is dat laatste niet écht een zorg met zo’n groot accupakket. In die modus hebben we maximaal 455 kilometer bereik gezien – meer dan de claim dus – en dat was op de heetste dag van het jaar, waar het kwik de 38 graden aantikte.

Met de Proace Max is, zoals je mag verwachten, one-pedal-drive mogelijk. Dat is in te stellen via de flippers achter het stuur. Drie standen zijn er tot je beschikking, waarbij de eerste lijkt op motorremmen en de derde de meest agressieve is. In onze testperiode hebben we flink wat afgeflipperd. Continu ‘schakelen’ tussen stand twee en drie zorgt voor de beste balans tussen remmen en het produceren van je eigen energie. Zoals bij alle elektrische Toyota’s moet je enkel de laatste 5 km/h zelf afremmen. Het voordeel daarvan is dat je weinig tot geen remblokken verslijt. Scheelt natuurlijk flink in de kosten.

Kort samengevat: het vermogen van de bus is met 272 pk en 450 Nm koppel meer dan toereikend. Een Dodge Ram pick-up zal zijn voorkant niet zien, om maar een voorbeeld te noemen. De rit is comfortabel en de mastodont is dankzij de zitpositie, spiegels en camera verrassend makkelijk te plaatsen. Hij ligt stabiel op de weg en de remmen en het one-pedal-drive systeem zijn, samen met de elektrische overbrenging, prettig afgesteld. Al met al is rijden dus gewoon prettig, een prima partner voor de werkplek.

Onze “werkplek” voor de week was een verhuizing. Een prima test, zo dachten wij. Het inladen van de volledige inboedel, veilig transporteren van alle spullen en gemak van het uitladen zou de echte test zijn die we met de Toyota Proace Max gaan doen.

Normaliter is dit een grote test voor een koppel: moeilijk doen om alles kwijt te kunnen, discussiëren waar alles moet komen te staan en schijnbaar oneindig veel in- en uitladen. Koppel dat aan de beschreven heetste dag van het jaar (tot nu toe) en we hadden best wat drama verwacht. Uhm, ja, niets bleek minder waar. Dankzij de gigantische laadruimte en wat slim inladen hebben we maar twee keer hoeven te rijden. De tweede keer was de bus overigens niet eens vol. Nu moeten we daarbij toegeven dat er hulp geboden werd in de vorm van een auto met aanhangwagen, maar die is enkel gebruikt voor het viezere spul. Het is en blijft immers een testauto. En daar willen we natuurlijk zuinig mee zijn.

Alles van de grote garagestellingen van 1,80 meter hoog (niet eens uit elkaar gehaald) tot grote kratten vol met breekbaar spul – het ging erin alsof het niets was. Voor de Toyota Proace Max was het alsof je een frikandel in een holle gang zou gooien. Hij merkte er niks van. Sterker nog – en relatief voorspelbaar – hij werd er enkel comfortabeler door. Eenmaal bij het nieuwe huis wordt er gretig gebruikgemaakt van de handvatten die langs de zijwand van de laadruimte bevestigd zijn. Het is en blijft een erg hoge bus, met een erg hoge instap.

Vanwege de grootte is het springen en klimmen geblazen. Als je eenmaal achter het stuur of op een van de twee bijrijdersstoelen zit, is het comfortabel. Maar om daar te komen, hadden we een handvat – zoals die in de laadruimte gemonteerd is – erg gewaardeerd. Dan de laadruimte. Door het gebruik van de genoemde bladvering doet die zijn werk erg goed: zeeën van ruimte, en dat is heerlijk. Maar ook hier is het erg hoog tillen. Geen ramp met klein spul, maar een koel-vriescombinatie zó ver van de grond sjouwen is geen gigantisch pretje, kunnen we je vertellen.

Hier werden we gelukkig van

Om nog even bij die koel-vriescombinatie te blijven: het sjouwen ervan is geen pretje. Het feit dat die gigantisch makkelijk in de laadruimte past, is wél erg fijn. Dankzij de antislipvloer hebben we ons dan ook nooit bezig hoeven houden met spanbanden. Mocht dat wél nodig zijn? Dan heeft de Toyota Proace Max daar vijftien (!) ophangpunten voor. Als je er dan nog niet genoeg hebt, kunnen we moeilijk concluderen dat het aan het voertuig ligt.

Wat ook niet aan het voertuig zou liggen, zijn verkeersboetes. Bij iedere flitspaal hoor je een duidelijke toon om je daarop te attenderen. Bij trajectcontroles echter zie je wanneer je er een inrijdt, hoe lang de trajectcontrole is en wat gedurende dat specifieke stuk je gemiddelde snelheid is. Simpel doch briljant.

Tijd voor een rekenles

Over de besparing van de remmen hebben we het al gehad. Daarnaast heb je geen olie, gloeispiralen of uitlaatdelen nodig – dingen die bij een dieselbus wel zouden moeten. Bovendien is het bestraffen van vervuilende dieselvoertuigen officieel begonnen. De milieuzones zijn voor ondernemers geen pretje. Maar als je dan toch een vervangend voertuig moet hebben: waarom geen voertuig waar je tien jaar of tot 300.000 kilometer garantie op krijgt?

Dan de stroomkosten. Volgens de ANWB kost stroom in juli 2025 €0,26 per kWh. Het gemiddelde verbruik in onze testperiode was 31 kWh per 100 kilometer. De rekensom wordt dan:

31 (kWh) × €0,26 = €8,06 per 100 kilometer.

Snelle vergelijking met de diesel-Proace Max vertelt ons dat ook hier de elektrische variant een stuk goedkoper is. De gemiddelde dieselprijs is momenteel €1,89 per liter. Het verbruik van de dieselbus ligt tussen de zes en acht liter per 100 kilometer. We nemen precies het gemiddelde: 7 liter per 100 kilometer. Dat wordt dan:
7 (liter) × €1,89 = €13,23 per 100 kilometer. Oftewel: ruim €5,17 duurder in brandstofkosten per 100 kilometer.

Wat mag je verwachten

De ‘Professional’-uitvoering die wij reden is behoorlijk compleet. Denk aan lane-assist, verwarmde stoelen, een digitale binnenspiegel, goed en responsief infotainmentsysteem en een verrassend fijn audiosysteem.

De antislipvloer kost €519 extra. Wielkastbeschermers beginnen bij €235. Beiden kunnen we ze van harte aanraden. De basisprijs van onze testauto? €60.900 excl. btw.

Het interieur is functioneel. Veel plastic, maar netjes afgewerkt. Geen rammels, piepjes of gekraak. Niet luxueus, maar degelijk en stil. En voor een werkbus is dat wat je wil.

Conclusie rijtest Toyota Proace Max

Zoals vele Toyota’s doet hij wat hij belooft. De Proace Max is een grote bus, met een grote laadruimte, en hij maakte een anders lastige verhuizing ontzettend gemakkelijk. Hij is comfortabel en goedkoper in onderhoud en brandstofkosten dan zijn dieselvariant. We missen de handgrepen in het interieur en de laadruimte is niet de makkelijkste om in te komen – beiden zouden opgelost kunnen worden door een trapje.

Dankzij zijn grote bereik en accupakket is hij breed inzetbaar voor alle ZZP’ers, bouwvakkers of bezorgdiensten. Zeker nu ze verplicht worden door de overheid om beter te letten op hun uitstoot. De Proace Max laat zien dat de omschakeling van dieselkracht naar elektrische voortbeweging vooral ‘anders’ en ‘wennen’ is – niet per se ‘slecht’. Iets wat voor nu helaas een blijvend stigma is.