We namen ons interview af in Londen waar Hyundai een bijeenkomst genaamd Hyundai Talks voor de internationale media heeft georganiseerd. Hier kregen we naast ons interview met Xavier Martinet en Tyrone Johnson gelegenheid om meer te leren over innovaties op het gebied van connectiviteit en design. In de middag konden we in gesprek met Hyundai’s geluidsengineers over beleving en geluid bij elektrische auto’s.
Martinet is sinds januari 2025 President & CEO van Hyundai Motor Europe. Martinet heeft ruim 27 jaar ervaring in de auto-industrie, voornamelijk opgedaan bij Renault Group. In zijn nieuwe rol bij Hyundai wil Martinet vooral focussen op duurzame groei, klantgerichtheid en versterking van het merk in de competitieve Europese markt. Johnson werkte meer dan 30 jaar bij Ford en is sinds 1 januari 2024 Managing Director van het Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim. In zijn nieuwe rol stuurt hij de Europese R&D-operaties aan, met nadruk op emissievrije mobiliteit.
Hyundai groeit gestaag in Europa, maar u heeft uitgesproken ambities om binnen tien jaar aansluiting te vinden bij merken zoals Renault en Toyota. Wat ziet u als dé belangrijkste stap om dat doel te bereiken?
Martinet: ‘In eerste instantie plaatsen we de klant in het midden en dat betekent meer doen dan alleen goede auto’s bouwen. Natuurlijk moeten deze aan alle verwachtingen voldoen. Die verwachtingen gelden ook voor de beleidsmakers uit Europa. Voor wat betreft de beleidsmakers wil ik wel toevoegen dat deze min of meer een inconsistent beleid voeren. Het is dus niet altijd even eenvoudig om een auto te bouwen die aan alle voorwaarden voldoet. Gelukkig mag ik namens Hyundai spreken over het feit dat we een wereldspeler zijn. We hebben veel middelen en kennis om juist nu te investeren. Wanneer we klant in het midden plaatsen en uitgaan van onze eigen kracht en manier van zaken doen, weet ik zeker dat we daar succesvol in zullen zijn.’
Wat bedoelt u met juist nu?
Martinet: ‘We hebben allerlei crises zoals de grondstoffencrisis achter de rug en ik ben bang dat er nog wel wat meer komen. In een recent verleden was er zelfs sprake van een policrisis met meerdere crisissen tegelijk. Wat doe je dan? Sommigen schieten juist in een crisismodus; prepareren voor moeilijke tijden en dus direct hand op de knip. Natuurlijk zijn wij ook geraakt, maar wij zijn vervolgens direct begonnen met investeren. Meer focus op betere producten en vooral meer focus op ons dealernetwerk.’
Daarover gesproken. Hyundai blijft bij het traditionele dealermodel, terwijl andere merken overstappen naar agentuurmodellen*. Waarom kiest Hyundai bewust voor deze aanpak, en hoe speelt de dealerrol volgens u een rol in de elektrische toekomst?
Martinet: ‘Wij stappen niet over omdat we het heel belangrijk vinden dat dealers de beste service kunnen bieden voor onze klanten. Een goed functionerende dealer kan betere service leveren. Dat lukt in onze ogen beter met het ‘traditionele’ dealermodel.’
Europese consumenten krijgen steeds meer keuze door nieuwe Chinese automerken, die concurreren met scherpe prijzen en veelbelovende EV-modellen. We zien nu zelfs nieuwe auto’s die als gebruikt worden verkocht. Hoe kan Hyundai in Europa een voorsprong behouden of vergroten ten opzichte van deze nieuwe concurrentie?
Martinet: ‘Er zijn tal van merken waarvan sommige enorme technologische en commerciële groei doormaken. Een aantal daarvan komt naar Europa. Dat kunnen we niet tegenhouden, maar door scherp, competitief en uitstekende service te leveren weet ik zeker dat we die strijd aankunnen.’
Elektrische auto’s worden snel de norm in Europa, maar tegelijk maken consumenten zich zorgen over prijzen en bereikbaarheid. Uit onderzoek blijkt dat auto’s gemiddeld twee keer duurder zijn geworden, terwijl in dezelfde periode het inkomen ‘slechts’ anderhalf keer is toegenomen. Elektrische auto’s zijn verhoudingsgewijs nog duurder. Hoe zorgt Hyundai ervoor dat elektrisch rijden bereikbaar blijft voor een brede doelgroep?
Martinet: ‘Het klopt dat auto’s duurder zijn geworden, maar zet daar ook tegenover dat ze veel complexer zijn geworden en inmiddels ook meer zijn geworden dan enkel een vervoersmiddel. De toegenomen mate van gadgets in de auto’s en natuurlijk ook de aandrijflijnen met de dure accu’s. Dat wil niet zeggen dat we enkel moeten kijken naar de aanschaf. Elektrisch rijden is dan wel duurder en ook weer goedkoper als we de energiekosten meenemen. En dus moeten we kijken naar wat er onder de streep komt te staan.’
De Europese Unie heeft ambitieuze klimaatdoelen gesteld, waaronder het einde van nieuwe benzine- en dieselauto’s vanaf 2035. Vindt u die doelstellingen haalbaar, en wat verwacht u van Europees beleid om de transitie te versnellen?
Martinet: ‘Ja die zijn voor ons zeker haalbaar. Als je kijkt naar onze strategie en wat we nu al hebben voorzie ik voor ons merk geen problemen. Sterker nog; in 2027 hebben we onszelf de doelstelling gegeven om van ieder model een elektrische aandrijflijn te verkopen. Johnson vult aan dat voor wat betreft het beleid niet gezegd kan worden dat deze consistent is: ’Ieder Europees land heeft min of meer eigen doelstelling en die veranderen nog wel eens. Dat is wel een serieuze uitdaging voor autofabrikanten die in Europa actief zijn.’
Veel Europese fabrikanten verplaatsen hun productie naar Europa om geopolitieke risico’s en leveringsproblemen te beperken. Ziet u mogelijkheden om meer Hyundai-modellen lokaal in Europa te produceren?
Johnson: ‘In Europa hebben we al twee fabrieken. In Tsjechië waar de Kona wordt gebouwd en in 2026 starten we de productie van een gloednieuwe elektrische auto in Turkije.’
Welke auto wordt daar straks gebouwd?
Johnson: ‘Dat kan ik nog niet vertellen. Wat ik wel kan vertellen is dat we op korte termijn met een auto in het B-segment komen.’
Hyundai is actief met waterstoftechnologie, bijvoorbeeld met de Hyundai Nexo en ook de vrachtauto’s in Zwitserland. Toch blijft de vraag in Europa beperkt. Welke toekomst ziet u voor waterstofauto’s in Europa?
Johnson: ’Sowieso gaan we door met alle initiatieven die we hebben genomen. Weet wel dat we de vulstations voor de trucks niet kunnen gebruiken voor personenauto’s zoals de Nexo. Het is best een lastige vraag. Laat ik het erop houden dat we niet direct een enorme groei verwachten in waterstofauto’s, maar dat het belangrijk is dat Hyundai op gebied van waterstof wel aanbod heeft.’
Om toch nog even in bedrijfswagens te blijven. Meneer Martinet; u bent nu CEO, maar voor die tijd bent u uw carrière begonnen in de bedrijfswagenmarkt bij Renault en Dacia. Hyundai heeft recent met de Staria weer stappen gezet in de bedrijfswagenmarkt. Heeft Hyundai grotere ambities op het gebied van bedrijfswagens?
Martinet: ‘Bedrijfswagens zijn belangrijk, zeker als we verder willen opschakelen in de zakelijke markt en voor bij de grote klanten met wie we via onze fleetsales-afdeling contact hebben. Ja, ik zie het belang en het potentieel, maar ik kan geen uitspraak doen of we ons aanbod nog verder gaan verruimen, zoals ons zustermerk Kia nu doet.’
Hyundai’s imago is sterk geëvolueerd van betaalbaar merk naar technologische voorloper met bijvoorbeeld de Ioniq-modellen. Is er ruimte voor verdere uitbreiding van Ioniq als zelfstandig merk binnen Hyundai?
Martinet: ‘Ioniq is met 800 volt technologie echt een voorloper. De voordelen zoals veel sneller laden en lagere stroomsterkte spreken daarin voor zich. Ik zou niet verder willen gaan dan een submerk voor modellen met deze techniek.’
Meneer Johnson; over autonoom rijden wordt al lang gesproken, maar echte autonome auto’s blijven voorlopig uit. Wat zijn Hyundai’s concrete plannen op dit gebied? Verwacht u dat autonoom rijden binnen vijf jaar al realiteit kan zijn voor Europese Hyundai-klanten?
Johnson: ‘Bedoel je level 5 waar de auto alles doet? Ik durf er mijn hand niet voor in het vuur te steken. We zijn daarin toch ook zeer afhankelijk van de wetgevers. Level 4 is wat mij betreft meer een hulpmiddel om nog minder zelf te hoeven doen. Je mag dan nog steeds niet op je telefoon omdat je continu op de weg moet blijven kijken. Bij level 5 hoeft dat niet meer, maar daarvoor heb je ook andere wetgeving nodig. Ook hier staat inconsistent beleid in de weg. Je mag van ons een Level 2+ verwachten of een level 3, maar zie het niet als autonoom rijden.’
In hoeverre bent u bezorgd over de beschikbaarheid van accu’s en grondstoffen zoals lithium en kobalt? Is het volgens u noodzakelijk dat Europa meer inzet op eigen accuproductie en mijnbouw?
Johnson: ‘De denkfout die velen maken is dat ze een zogenaamde snapshot van de huidige situatie maken waarvoor grote hoeveelheden lastig te verkrijgen grondstoffen nodig zijn. Ik kan niet in details treden, maar vertrouw er maar op dat de ontwikkeling van accu’s niet stil staat en dat er voor nieuwe generatie accu’s ook andere grondstoffen nodig zijn. Ik denk wel dat het goed is dat Europa het probleem in kaart heeft gebracht want op korte termijn is die noodzaak er zeker wel.’
Over Hyundai
Hyundai Motor Company werd opgericht in 1967 met het assembleren van de Ford Cortina. In 1974 presenteerde het bedrijf zijn eerste eigen model waarvan productie startte in 1976. In de jaren daarna volgden modellen als de Stellar (1983), een vernieuwde Pony (1985) en de Sonata (1988). Tot 1991 maakte Hyundai nog veel gebruik van buitenlandse techniek; dat jaar introduceerde het bedrijf zijn eerste zelfontwikkelde motor. In 1994 overschreed de productie voor het eerst de grens van 1 miljoen auto’s. En 30 jaar later overschreden ze de grens van 100 (!) miljoen auto’s.
In 1998 nam Hyundai het in financiële problemen verkerende Kia over en werd daarmee de grootste aandeelhouder. In de jaren daarna werd de export uitgebreid en opende Hyundai fabrieken in onder meer India, China en Turkije, VS en Tsjechië.
Strategie Hyundai in Europa
Hyundai is wereldwijd inmiddels een gevestigde naam en wil dat ook in Europa waarmaken. Om dat te bereiken, kiest het merk nadrukkelijk voor een eigen koers. Elektrificatie staat daarbij voorop: vanaf 2027 krijgt ieder model een elektrische aandrijflijn. Tegelijk blijft Hyundai investeren in de fleetmarkt en komt er meer focus op het populaire B-segment. Ook lokaal produceren blijft belangrijk. Hyundai heeft al twee fabrieken in Europa en breidt het elektrische modellenaanbod uit met een nieuw model dat vanaf 2026 in Turkije van de band rolt. Alles draait daarbij om de klant – die moet niet alleen een goede auto krijgen, maar ook de juiste service, voor en na de aankoop. Dat is de basis voor verdere groei in een markt die snel verandert.
*Het agenturenmodel verwijst naar een constructie waarbij de autofabriek direct de auto’s aan de klanten verkoopt. De dealer in kwestie acteert dan feitelijk als agent.
Dit artikel verscheen als eerste op: evupdate.nl
