ADAC: snelladen langs Duitse Autobahn vaak onder de maat, Autohöfe scoren wél goed

De ADAC heeft vijftig laadlocaties langs de vijftien langste Duitse Autobahnen onderzocht: 25 Raststätten direct aan de snelweg en 25 Autohöfe vlak bij de afrit. Meer dan de helft kreeg een onvoldoende, geen enkele scoorde ‘zeer goed’. Slechts dertien locaties haalden het oordeel ‘gut’, en dat waren allemaal Autohöfe.

Laadsnelheid en uptime vaak onvoldoende

Uit de test blijkt dat 22 procent van de locaties alleen 50 kW-laders bood, terwijl slechts een kwart voldeed aan de ADAC-norm van minimaal tien laadpunten met 150 kW of meer. Op bijna een derde (≈32%) stond ten minste één defecte laadpaal. Daarmee laat het onderzoek zien dat snelladen langs de Autobahn nog verre van uniform betrouwbaar is.

Let op: lang niet alle locaties langs/bij de Autobahn getest

Laten we niet vergeten te vermelden dat de test alleen locaties omvatte die binnen de officiële snelwegconcessies vielen. Veel moderne snellaadstations van Ionity, Tesla Supercharger en Fastned die vaak enkele honderden meters verderop liggen, of bij afritten of bedrijventerreinen, vielen buiten deze beoordeling. Daardoor lijkt het rapport somberder dan wat reizigers in de praktijk zullen ervaren.

Wat is het verschil tussen een Raststätte en Autohof?

• Raststätte: ligt direct aan de Autobahn, valt onder de concessie van Tank & Rast en kent weinig commerciële vrijheid.
• Autohof: ligt bij een afrit, meer gericht op trucks, privaat eigendom, kan vrij kiezen en investeren in snelladers en andere voorzieningen.

Groot verschil in laadsnelheid en uptime

De kloof tussen beide typen is groot. Alle dertien ‘goede’ beoordelingen gingen naar Autohöfe, die doorgaans beter uitgerust zijn en hogere vermogens bieden.

De Euro Rastpark Schweitenkirchen (A9) kwam als beste uit de bus, gevolgd door Aral Autohof Königslutter (A2). Helemaal onderaan stonden Aral Autohof Bremen Hemelingen (A1) en Total Autohof Großweitzschen (A14), beide zonder enkele lader.

Volgens de ADAC bepaalt vooral de effectieve laadsnelheid per auto of een laadstop efficiënt verloopt. Locaties met meerdere 300 kW-laders — aanwezig bij 31 van de 50 testlocaties — behouden ook bij twee aangesloten auto’s nog 150 kW per voertuig. Twee Autohöfe hadden zelfs 400 kW-laders en haalden daarmee het predicaat ‘gut’.

Wat betekent een minimum laadsnelheid van 150 kW in de praktijk?

De ADAC noemt 150 kW de ondergrens voor snelladen tijdens lange ritten. Met die laadsnelheid kan een moderne EV in 20 tot 30 minuten van 10 naar 80 procent worden geladen. Doorgaans vinden we die tijd nog acceptabel voor een pauze tijdens de rit.

Op ruim een vijfde van de testlocaties stonden echter nog 50 kW-laders (soms later opgeschaald naar 100 kW), waardoor eenzelfde sessie soms wel een uur duurde. Daar komt bij dat veel laadzuilen op Raststätten hun vermogen delen tussen twee aansluitingen, waardoor het reële vermogen per auto halveert. Vooral op drukke Autobahnroutes zoals de A3, A7 en A9 vertaalt dat zich direct in langere wachttijden.

Geen enkele geteste locatie had een overkapping

Een kwart van de totaalscore betrof het comfort: verlichting, beschutting, voorzieningen. Toch bleek geen enkele van de vijftig geteste locaties over een overkapping te beschikken. Dat betekent in de praktijk natte kleren, slecht zicht, beperkte toegankelijkheid voor mensen die ’s nachts of met kinderen laden, en een verminderd gevoel van veiligheid.

De ADAC noemt dat “ondermaats voor moderne mobiliteit”. Wel merken we weer op dat de test niet keek naar stations van netwerken als Fastned, Tesla of Ionity, die veel vaker standaard een overkapping, verlichting en camerabewaking hebben. Hun locaties, vaak direct naast, maar niet op de Autobahn zijn voor reizigers de comfortabelere en vaak ook veel snellere keus.

Ook op het vlak van gebruiksgemak scoren de geteste locaties laag: slechts twee Autohöfe boden de mogelijkheid om te laden met caravan of aanhanger zonder deze af te koppelen. Daarbij komt nog de wetenschap dat de parkeerplaatsen bij Rastättes in de vakantieperiode, en dan helemaal in de weekenden, compleet afgeladen zijn zodat er ook amper plek is om de afgekoppelde caravan veilig en zonder gedoe ergens te kunnen stallen. Wat dat betreft kun je vaak beter terecht bij

Kaartlezer nog vaak afwezig, eindprijs zelden zichtbaar

De betaalmogelijkheden bleken een tweede zwakke plek. Directe kaartbetaling was aanwezig op iets meer dan de helft van de locaties; de eindprijs werd vooraf slechts bij 44% van de snelladers ≥150 kW getoond.

De ADAC wijst erop dat dit strijdig is met de Europese AFIR-richtlijn, die voorschrijft dat alle nieuwe snelladers directe betaling via bank- of creditcard moeten ondersteunen. Volgens de organisatie is het “ondenkbaar dat je bij een tankstation pas na afloop ziet wat je hebt betaald.”

Juridische erfenis remt modernisering

Een belangrijke oorzaak van de achterstand is de oude Tank & Rast-concessie. Jaren geleden kreeg dit bedrijf, zonder dat er sprake was van een openbare aanbesteding, exclusieve rechten voor de aanleg van laadinfrastructuur op Raststätten. Die overeenkomst ligt nog altijd onder vuur. Het gevolg is dat veel laadzuilen jarenlang op 50 tot 100 kW bleven en niet werden vernieuwd. De Autohöfe, die vrijer opereren, liepen daardoor ver voor. En dat geldt dus ook voor de laadpleinen van de bekende exploitanten.

Wat dit betekent voor ons?

Voor Nederlanders die via Duitsland naar Oostenrijk, Zwitserland, Italië, Kroatië, Slovenië of Frankrijk reizen, biedt het ADAC-onderzoek een nuttige waarschuwing.

• Rijd je blind op Raststätte-bebording? Dan kun je tegen beperkte vermogens, defecte laders of gebrek aan beschutting aanlopen.
• Check vooraf je laadapp! Dan vind je vaak alternatieven van Ionity, Tesla of Fastned en andere exploitanten vlak naast de snelweg — met hogere laadsnelheden en betere faciliteiten.

De ADAC concludeert dat snelladen even vanzelfsprekend moet worden als tanken. Meer laadpunten met minimaal 150 kW, duidelijke prijzen, kaartbetaling aan elke paal en basiscomfort zoals overkapping en verlichting zijn volgens de organisatie essentieel voor een volwassen laadinfrastructuur.

Foto: ADAC