Renault gaat als een tierelier de laatste jaren. Hun retro-EV-plan werkt onwijs goed: de Renault 4 en 5 verkopen als warme croissants, en de Twingo is misschien wel de meest geanticipeerde auto van het jaar. Dat is tof, maar hoe gaat het met hun benzinemodellen? Om daar achter te komen nemen we de Renault Austral mee!
| Sterke punten: | Zwakke punten: |
| + Google integratie | – Automatisch bewegend rempedaal |
| + vierwielsturing | – Kleine motor werkt erg hard |
| + Comfortabele demping én stoelen | – Software glitches |
Wat is de Renault Austral?
De Austral is een maatje kleiner dan de mastodont die de Espace is, en een maatje groter dan de Renault Captur. Leuk, maar welke auto’s zijn dan vergelijkbaar qua grootte? Dan kijk je naar modellen zoals de Toyota RAV4, Mazda CX-5, BMW X3 of Hyundai Tucson. Dat is stevige concurrentie, en dan hebben we nog niet eens gekeken naar de modellen die Renault zelf aanbiedt. Bijvoorbeeld de nieuwe Symbioz. Zeg je dat het druk is in de snoepwinkel van de Austral, dan maak je zelfs een onderschatting.
Om het voor klanten wat overzichtelijker te maken, is het vaak handig als de naam van het model kort, krachtig en pakkend is. Neem een van de bovengenoemde auto’s voor het gemak maar als voorbeeld. Renault heeft daarentegen, in een moment van typerende Franse eigenwijsheid, lak aan die regels. En dus heet deze auto in haar volledigheid (adem in door de neus): Renault Austral Iconic Esprit Alpine Full Hybrid E-Tech 200 (en adem uit door de mond).
En als we die mondvol even ontleden, zie je eigenlijk precies wat er in de auto omgaat. “Austral” verwijst naar het zuidelijke halfrond, een subtiele knipoog naar warmte, zon en avontuur. Dingen die je niet direct associeert met een hybride SUV uit Douai. “Iconic” is het uitrustingsniveau, oftewel: deze heeft alles wat glimt. “Esprit Alpine” is er om te doen alsof hij sportiever is dan hij daadwerkelijk is (want alles klinkt beter met Alpine erin). Zie het als een ST-Line bij Ford of een R-Line bij Volkswagen. “Full Hybrid” geeft aan dat het geen stekkerhybride is, maar zichzelf oplaadt, een zegen voor wie nooit aan een kabel wil trekken. “E-Tech” is de overkoepelende naam voor Renaults elektrificatie, en “200” is, je raadt het al, het aantal paarden dat de Franse stal uitstuurt.
Het is, hoe je het ook wendt of keert, best een flinke auto. Toch weegt hij niet extreem veel, voor moderne maatstaven dan. Het gewicht van onze testauto kwam uit op 1.739 kilogram. Dat is natuurlijk geen lichtgewicht, maar moderne auto’s passeren tegenwoordig zonder blikken of blozen de twee ton. De bagageruimte is groot en de tweede zitrij staat op sledes. Daardoor kun je de stoelen naar voren of achteren schuiven voor meer koffers of extra beenruimte. Afhankelijk daarvan heb je tussen de 555 en 657 liter aan ruimte. Met de achterbanken plat kun je tot 1.736 liter aan prullaria meenemen. Nog steeds niet genoeg? Je mag met de Austral ook 1.500 kilogram trekken.
Waar komt de aandrijving vandaan?
De aandrijving komt van een nieuwe 1,2-liter driecilindermotor, gekoppeld aan een automatische versnellingsbak en een elektromotor met een klein accupakket van 2 kWh. Alle 200 pk wordt ten alle tijden naar de voorwielen gestuurd. We komen later terug op hoe dat in de praktijk werkt.
Binnenin vinden we een infotainmentsysteem dat wordt aangedreven door Google, compleet met Maps, de Play Store en stemondersteuning waarmee je diverse functies van de auto kunt bedienen.
Hoe rijdt de Renault Austral?
Door de sterke elektromotor, het kleine accupakket en de krachtige recupererende remmen rij je het grootste deel van de tijd elektrisch. Na één remactie is je accupakket weer zo goed als vol, waarna je weer enkele honderden meters elektrisch vooruit zoeft. In een stedelijke omgeving, of eigenlijk iedere plek waar je vaak remt, rijdt je dus eigenlijk constant elektrisch. Daardoor hebben we bijna 1.200 kilometer gereden op één tank benzine. Simpelweg omdat je het ontbrandbare spul nauwelijks gebruikt.
Wanneer de verbrandingsmotor wél meedoet, merk je dat meteen. In koude toestand ontwaakt hij vrij luidruchtig, en ook wanneer alles op bedrijfstemperatuur is, blijft hij, anders dan andere benzinemotoren, opvallend hoorbaar. De 1,2-liter driecilinder klinkt alsof hij erg hard aan het werk is. Dat roept de vraag op hoe efficiënt en slijtvast dat allemaal is.
Desondanks hebben we in stadsverkeer een gemiddeld verbruik gezien van 3,0 liter per 100 kilometer, dankzij de elektromotor. Op de snelweg kwamen we uit op 6,4 liter per 100 kilometer. Wanneer je als bestuurder meer vermogen vraagt, klinkt het bijna alsof er geen olie in de motor zit. Het geluid doet denken aan een droogtrommel met bouten erin.
Over dat vermogen gesproken: dat heb je gelukkig altijd meer dan genoeg. 200 pk klinkt tegenwoordig wat karig, maar door de overtuigende elektrische overbrenging voelt het echt wel vlug genoeg.
Op hogere snelheid blijft de Austral opmerkelijk stabiel. De demping is zacht, maar niet zweverig. In snel genomen bochten voel je wel het gewicht, al houdt het onderstel de boel verrassend goed in het gareel. Daar mogen we zowel de ingenieurs van Alpine als het vierwielsturingssysteem voor bedanken. Dat stuurt namelijk “tegen” bij lage snelheden om de draaicirkel te verkleinen, maar juist “mee” bij hogere snelheden, waardoor de auto stabieler wordt.
Zoals bij meer moderne auto’s heeft ook de Renault Austral schakelbare rijmodi. Met een prettig geplaatste knop op het stuur kun je switchen tussen Eco, Comfort (de standaardinstelling), Sport en een persoonlijke modus. Het verschil tussen Eco en Comfort is verwaarloosbaar, maar in Sport merk je wel degelijk een extra trap onder je stoel. Dat merk je vooral in de vermogensafgifte, en dat brengt ons fijn naar een van de sterkste punten van de Austral.
Demping en comfort
Binnenin vinden we een erg mooi en comfortabel interieur. De stoelen zijn fraai bekleed en voorzien van stiksels in de kleuren van de Franse vlag, hoe kan het ook anders. Bovendien zitten ze heerlijk: lange ritten zijn een stuk aangenamer omdat je lichaam constant goed ondersteund is. De zitpositie is ook uit de kunst; het stuur is ruim verstelbaar en ligt prettig in de hand.
Bepaalde delen van het interieur zijn versierd met een laagje alcantara. Een fijn en zacht materiaal, maar ook eentje dat snel kan slijten. Mocht je je Austral tweedehands kopen, dan kan dat dus een aardige indicatie zijn van hoe intensief hij is gebruikt.
Een Franse auto en rijcomfort zijn als twee handen op één buik. De demping is zacht, doch verrassend vlak. Het chassis voelt stevig en solide, maar nooit hard. Sturen gaat direct en prettig.
De draaicirkel is extreem klein dankzij de uitstekend werkende vierwielsturing. Met slechts 10,1 meter is hij kleiner dan bij veel concurrenten: een Hyundai Tucson heeft 11,4 meter nodig, een Ford Kuga 11,6 meter. De Austral komt dus dichter bij een Toyota Aygo X (9,6 meter) dan bij zijn daadwerkelijke rivalen. Daardoor laat hij zich parkeren alsof het een veel kleinere auto is. Zelfs de grootste Franse-autohater vindt dat gewoon prettig. De Nederlandse overigens ook, hier hoef je geen Fransoos voor te zijn.
Heerlijke software, hatelijke trekjes
Bij de introductie van Google in de nieuwste generatie Renaults zal er vast iemand zijn geweest die er een hekel aan had. Bang voor hun privacy of dat een bedrijf alles van ze weet, ook al doen ze al veertig jaar lang iedere dag precies hetzelfde. Enfin, nadat je er een week mee hebt geleefd, kunnen we ons onmogelijk voorstellen dat iemand er nog iets op tegen heeft.
Op geen enkel moment waren we geneigd om Android Auto te gebruiken (draadloos beschikbaar, mocht je dat wél willen). Zodra je in de fijne stoelen stapt, word je begroet door Google Maps, je muziek of podcasts via Spotify. Je kunt zelfs spelletjes downloaden of YouTube-filmpjes kijken. Tijdens het rijden kun je via de Google Assistant de navigatie wijzigen, de stoel- of stuurverwarming instellen, de airco bedienen en andere simpele functies uitvoeren.
Anders dan de verfijnde AI-assistent bij bijvoorbeeld BMW is Google niet zo slim dat het alles in je auto kan bedienen. De bediening van ruiten, sfeerverlichting en koplampen vereisen nog fysieke knopjes of menu’s. Bovendien moet je ervan uitgaan dat de Google Assistant ook daadwerkelijk werkt. In onze testperiode kregen we dagelijks te horen: “Sorry, ik begrijp het niet.” In sommige gevallen reageerde het systeem helemaal niet en sloot de digitale dame zichzelf af. Dat klonk dan weer angstig veel als mijn liefdesleven.
Kortom: ja, de Google-integratie is handig, maar het systeem heeft nog zijn beperkingen. En omdat moderne auto’s inmiddels evenveel software bevatten als de Dikke Van Dale aan pagina’s telt, is het aan de programmeurs om dat goed samen te laten werken. In de Austral is dat helaas nog niet helemaal gelukt.
Speakers die spontaan niks meer doen, een infotainmentscherm dat uit het niets uitvalt, of informatie dat spontaan verdwijnt. Zoals het icoontje dat aangeeft hoe sterk de regeneratie is. We zouden willen dat dat alles was. Echter, tijdens het rijden viel ook bijzonder vaak het head-updisplay uit. Dat is ronduit irritant, en de enige oplossing die we konden vinden was de auto uitzetten, uitstappen, op slot doen, enkele minuten wachten en opnieuw beginnen.
Dat vreemde rempedaal
Nu we bezig zijn met dingen die we níet prettig vinden: het rempedaal.
In een auto met een automaat verwacht je dat er twee pedalen zijn, waarvan er één altijd precies daar zit waar je hem verwacht — het rempedaal dus. In de Renault Austral beweegt dat pedaal echter uit zichzelf. Dat doet het wanneer de auto hard aan het regenereren is of wanneer je de cruisecontrol gebruikt.
De cruisecontrol werkt overigens uitstekend, en ook het recuperatief remmen is indrukwekkend krachtig. Toch is het bijzonder vervelend dat het pedaal op momenten dat je zelf wilt remmen, niet precies daar is waar je het verwacht.
Wat valt er te vinden
Op het gebied van uitrusting kom je niets tekort. Er zijn fijne, luxueuze dingen zoals het Harman Kardon-audiosysteem — erg gericht op bas, maar het klinkt geweldig. En door de equalizer kun je het precies instellen zoals je wilt. Kost €1.500,-, maar dan heb je wel wat. Bovendien krijg je er ook het panoramisch dak bij. De besproken vierwielsturing kost hetzelfde, maar is een optie die we te allen tijde aanraden.
Het goedkoopste optiepakket was misschien wel de fijnste en sowieso de meest uitgebreide. Voor €800,- neem je het “Around View Camera”-pakket. Daar hoort uiteraard een 360-graden camera bij, met uitmuntende resolutie. Verder krijg je dan de optie om de auto zichzelf te laten parkeren, parkeersensoren voor en achter, elektrisch verstelbare, verwarmbare en inklapbare spiegels en een geinig Renault-logo dat op de grond geprojecteerd wordt wanneer het donker is.
Conclusie: Renault Austral comfort met kanttekeningen
Comfort en een luxe atmosfeer, dat is wat de Renault Austral constant ademt. En dat zonder een overdreven premium prijskaartje. Onze testauto kostte met alle opties net geen €55.000,-.
Is hij dat waard? Aan de positieve kant: de draaicirkel, het hoge comfortniveau en de afwerking van het interieur zijn grote pluspunten. Dan hebben we het nog niet eens over de gebruiksvriendelijke (en soms hilarische) Google Assistant gehad. Bovendien is het gewoon een knappe auto, zeker in een mooie kleur.
Lijnrecht daartegenover staan de vervelende softwareglitches, het enge automatisch bewegende rempedaal en het hardwerkende motortje dat op de lange termijn twijfels oproept. Er zijn meer positieve dan negatieve kanten aan deze auto, maar de negatieve punten zijn nét irritant genoeg dat wij ons zuurverdiende geld er niet aan zouden uitgeven. Als we een vergelijking zouden maken met een Franse delicatesse dan is de Renault Austral als een Pain au Chocolat. Want hij bestaat uit laagjes. Grotendeels is die heerlijk. Maar bij het maken ervan kan er zoveel mis gaan dat het niet altijd even leuk is.
De Renault Austral staat in Nederland in de prijslijst vanaf €42.990,-.
In België betaal je minimaal €37.050,- voor de E-Tech Full Hybrid 200-versie.
