Ingenieurs zijn de mensen die heel hard hebben nagedacht over jouw auto. De onbenoemde helden van de autowereld zeg maar. Tot nu, want nu gaan we ze toch benoemen, zo zijn we dan ook wel weer. We nemen je mee door een kleine reis door de tijd. De belangrijkste ingenieurs komen aan bod. Van de geboorte van de viertakt tot de privaat te kopen Red Bull 17.
Nicolaus Otto en de geboorte van de viertakt
In de 19e eeuw reden we nog rond met stoommachines die meer weg hadden van rijdende ketels dan van auto’s. Nicolaus August Otto, geboren in 1832, begon als handelsvertegenwoordiger in koloniale waren, maar raakte gefascineerd door de gasmotor van de Belg Étienne Lenoir. Samen met zakenpartner Eugen Langen richtte hij in 1864 N.A. Otto & Cie op, de eerste motorenfabriek ter wereld.
In 1876 presenteerde Otto zijn viertaktmotor: inlaat, compressie, arbeid, uitlaat. Het principe dat sindsdien de basis vormt van vrijwel elke verbrandingsmotor. Zijn fabriek, later Deutz AG, trok ook jonge ingenieurs aan als Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach — namen die later zelf legendarisch zouden worden. Otto’s zoon Gustav richtte in 1917 zelfs mee BMW op. Kortom: zonder Otto geen auto’s zoals we ze nu kennen, maar waarschijnlijk nog steeds paardenkoetsen met een rookpluim
Colin Chapman en de Lotus-revolutie
Anthony Colin Bruce Chapman, geboren in 1928, begon na de oorlog met het bouwen van sportwagens in een schuurtje. Zijn eerste creaties waren gebaseerd op de Austin 7, maar al snel richtte hij Lotus Engineering op. Zijn filosofie was simpel: “Simplify, then add lightness.” In 1962 introduceerde hij de Lotus 25, de eerste Formule 1-auto met een monocoque chassis. Het was drie keer stijver en de helft lichter dan de concurrentie. Met Jim Clark achter het stuur werden wereldtitels gewonnen, en Chapman’s innovaties; van aerodynamische vleugels tot actieve ophanging, veranderden de autosport en straatauto’s voorgoed. Hij was briljant, maar ook controversieel: snelheid ging vaak vóór veiligheid. Toch: zonder Chapman geen moderne raceauto’s.
De maestro van Maranello: Mauro Forghieri
Mauro Forghieri, geboren in Modena in 1935, kwam in 1960 bij Ferrari terecht. Toen in 1961 een groot deel van de technische staf vertrok tijdens de beruchte “grote walk‑out”, kreeg de jonge Forghieri op 27‑jarige leeftijd de leiding over de technische afdeling. Hij ontwierp de Ferrari 158 waarmee John Surtees in 1964 wereldkampioen werd, de 250 GTO en de 330 P4. Dat is pas een CV.
Later volgden de legendarische 312T‑serie met Niki Lauda en Jody Scheckter, goed voor meerdere wereldtitels. Forghieri introduceerde ook de eerste achtervleugels in de F1 en experimenteerde al in 1979 met een semi‑automatische versnellingsbak. Hij bleef tot 1987 bij Ferrari en werkte daarna nog bij Lamborghini en Bugatti. Een genie dat Ferrari’s gouden decennia vormgaf.
Giuseppe Busso: De Italiaanse viool
Giuseppe Busso, geboren in 1913, werkte eerst bij Fiat en Ferrari, waar hij meewerkte aan de Colombo V12. In 1948 keerde hij terug naar Alfa Romeo, waar hij verantwoordelijk werd voor motorontwikkeling. Hij ontwierp de Nord‑viercilinder én later de Busso V6. Die V6, gelanceerd in 1979 in de Alfa 6, groeide uit tot een icoon. Van 2.0 tot 3.2 liter, van GTV6 tot 156 GTA: de Busso klonk als een aria. EVO Magazine noemde hem ooit “de meest glorieuze klinkende zescilinder ooit”. En niet zonder reden. Zelfs als de rest van de Alfa uit elkaar viel, bleef de Busso zingen. Niet voor niets wordt hij nog steeds de “viool van Arese” genoemd.
De stem van Stuttgart: Hans Mezger
Hans Mezger, geboren in 1929, begon in 1956 bij Porsche. Hij werkte mee aan de eerste 911‑motor, maar zijn echte meesterwerken waren de Porsche 917 met zijn platte twaalfcilinder en de TAG‑Porsche F1‑turbomotor die McLaren wereldtitels opleverde in de jaren ’80. Zijn naam leeft voort in de “Mezger‑motoren” die tot 2013 in de 911 GT3, GT2 en Turbo werden gebruikt. Betrouwbaar, hoogtoerig en onverwoestbaar. Voor veel Porsche‑puristen is een 911 zonder Mezger‑motor gewoon een auto, maar geen échte Porsche.
Betrouwbaarheid is kunst: Soichiro Honda
Soichiro Honda, geboren in 1906 als zoon van een smid, begon met het repareren van fietsen. Na de oorlog bouwde hij overtollige generator‑motoren in fietsen: de eerste Honda’s. In 1948 richtte hij samen met zakenpartner Takeo Fujisawa Honda Motor Company op. Binnen tien jaar was Honda de grootste motorfietsfabrikant ter wereld. In de jaren ’60 stapte hij in de Formule 1 en won al in 1965 een Grand Prix. Zijn filosofie was pragmatisch: techniek moest betrouwbaar, betaalbaar en leuk zijn. Zonder Honda geen Civic Type R, geen VTEC‑memes en geen miljoenen mensen die hun eerste kilometers reden op een Super Cub.
De Honda Super cub is tot de dag van vandaag de meest verkochte motorfiets. in 2014, elf jaar geleden dus. Waren er al ruim 87 miljoen van geproduceerd. En dat hebben we dus te danken aan de ingenieurs die net even langer nagedacht hebben.
De dorito rebel: Felix Wankel
Felix Wankel, geboren in 1902, was een autodidact die nooit een diploma haalde, maar wel de wankelmotor bedacht. Een ronddraaiende rotor in plaats van zuigers: compact, hoogtoerig en bijna trillingsvrij. NSU bracht de eerste auto’s met wankelmotor, zoals de Spider en de Ro80. Mazda hield de droom levend met de RX‑7 en RX‑8. Briljant idee, maar dorstig en lastig af te dichten. Wankel zelf had ironisch genoeg geen rijbewijs, maar liet zich rondrijden in een NSU Ro80.
De filosoof van lichtgewicht: Gordon Murray
Gordon Murray, geboren in 1946 in Zuid‑Afrika, begon bij Brabham in de Formule 1. Zijn meest beruchte creatie was de BT46B fan car: één race, één overwinning, meteen verboden. Dat is hoe dominant de auto en het concept van de gefabriceerde neerwaartse kracht was.
Later tekende hij de McLaren F1 (1992), nog steeds de ultieme supercar: drie zitplaatsen, een BMW V12 en een filosofie die draaide om puurheid en lichtgewicht. Tot de dag vandaag is de Mclaren F1 de snelste natuurlijk aangezogen auto ooit. Wat grappig is, want dat is volgens Murray nooit het doel geweest. Volgens hem was het doel simpelweg om de best rijdende auto te maken die ze konden maken met de technologie van vandaag. Vandaag de dag bouwt hij met Gordon Murray Automotive de T.50 T.50 S en T.33, moderne interpretaties van zijn eigen meesterwerk. Het motto van zijn nieuwe merk? “Rijders perfectie”, Marketing? Tuurlijk. Maar het is ook een motto waar je waarheid aan kan koppelen. Pure rijdersauto’s met een laag gewicht en een hoogtoerige motor. Wat wil je nog meer?
Wil je meer? Dan ben je ook welkom bij Murray. Tijdens Chemo therapie heeft hij de moderne variant van die F1 getekend, je moet toch wat te doen hebben zeg maar. Van de GMA S1 LM zijn er slechts vijf van gemaakt. Vier daarvan zijn gekocht door één man. De laatste, of eigenlijk de eerste, want het is de eerst gemaakte auto in de exclusieve lijn. Is nu de duurste nieuwe auto ooit verkocht op een veiling. Er werd ruim twintig miljoen voor betaald.
De laatste luchtmeester: Adrian Newey
Ja deze koptekst is een knipoog naar de animatieserie “Avatar: The Last Airbender”. Dat maakt de prestatie van de Ingenieur er niet minder om. Adrian Newey, geboren in 1958, studeerde luchtvaarttechniek en werd de meest succesvolle ontwerper in de Formule 1. Zijn auto’s wonnen twaalf constructeurstitels en dertien coureurstitels. Bij Williams ontwierp hij de revolutionaire FW14B met actieve ophanging. Een techniek die kort daarna verbannen zou worden omdat het volgens de FIA te succesvol zou zijn.
Bij McLaren gaf hij Häkkinen twee titels. En bij Red Bull bouwde hij de auto’s waarmee Vettel én Verstappen de wereld domineerden. Zijn ontwerpen zijn niet alleen snel, maar ook elegant. Tegenwoordig werkt hij bij Aston Martin, maar zijn nalatenschap is nu al onsterfelijk.
Overigens is de beste man nog niet volledig weg bij Red Bull. Daar werkt hij nog altijd aan de RB17. Een circuitspeeltje die 50 gelukkige mensen kunnen kopen voor de niet mooie som van 6,2 miljoen. Volgens Newey zou een geoefende rijder met die auto zichzelf in de top drie van de Grand Prix van Silverstone kunnen kwalificeren. Daarmee wordt overigens niet eens een F1 coureur bedoeld. Gewoon jan met de 6,2 miljoen, na een cursus hoe je het beest temt. Voor dat geld krijg je die er gelukkig gratis bij, scheelt toch iets.
De stille motor achter innovatie
Achter de motor Van Otto’s viertakt tot Newey’s aerodynamische kunstwerken: deze ingenieurs hebben de autowereld gevormd. Sommigen bouwden motoren die klonken als opera’s, anderen tekenden auto’s die de natuurwetten tartten. Ze deelden één ding: een obsessie voor techniek die de wereld vooruit liet rijden. Dus de volgende keer dat je een Porsche hoort brullen, een Alfa Busso hoort zingen of een Red Bull F1‑auto ziet vliegen, denk even aan deze stille helden. En knik respectvo
