Elektrische auto’s zijn inderdaad schoner en worden zelfs nóg schoner
Elektrische auto’s zijn niet alleen lokaal uitstootvrij, maar ook in totaal aanzienlijk schoner dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor. Dat blijkt opnieuw uit een grootschalige levenscyclusanalyse van het International Council on Clean Transportation (ICCT). Volgens het rapport, dat gebaseerd is op realistische gebruiksdata en verwachte ontwikkelingen in de Europese stroommix, stoten volledig elektrische auto’s (BEV’s) over hun hele levensduur gemiddeld 73 procent minder broeikasgassen uit dan vergelijkbare benzineauto’s.
De voornaamste uitkomsten van het onderzoek
De levenscyclusanalyse van het ICCT levert een aantal duidelijke inzichten op:
- 73% lager – Gemiddelde uitstootreductie over de hele levensduur van een BEV vergeleken met een benzineauto.
- Tot 78% lager – Bij gebruik van uitsluitend hernieuwbare elektriciteit.
- 4 keer schoner – De totale uitstoot van een elektrische auto is bijna vier keer minder dan die van een benzineauto.
- 30% lager – Reductie van plug-in hybrides, bij realistisch gebruik.
- 20% lager – Reductie van conventionele hybrides.
Klimaatwinst wordt zelfs nog meer
Die klimaatwinst is bovendien gegroeid ten opzichte van eerdere berekeningen. In 2021 schatte de ICCT het verschil nog op 59 procent; inmiddels is dat dus een kwart groter. De verklaring ligt in de snelle opmars van hernieuwbare energie en de toegenomen efficiëntie van elektrische aandrijvingen. “BEV’s worden sneller schoner dan we hadden voorzien,” stelt Dr. Marta Negri van de ICCT. “Geen enkele andere aandrijflijn komt in de buurt.”
De analyse van de ICTT is gebaseerd op het gemiddelde stroomverbruik in de praktijk, rekening houdend met productie, onderhoud, recycling en de verwachte elektriciteitsmix tussen 2025 en 2044. Daarmee weerspiegelt het rapport het werkelijke klimaateffect van auto’s die nu nieuw verkocht worden – en dus gemiddeld nog twintig jaar rondrijden.
Productie-emissies binnen twee jaar ruimschoots gecompenseerd
Een vaak gehoorde kritiek op elektrische auto’s is dat de productie, en dan vooral de accuproductie, zorgt voor een forse uitstoot nog vóór de eerste kilometer gereden is. Dat beeld klopt deels, maar wordt te vaak uit zijn context getrokken. Volgens de ICCT liggen de productie-emissies van een BEV inderdaad ongeveer 40 procent hoger dan die van een vergelijkbare benzineauto. Maar dat verschil is tijdelijk.
Gemiddeld is die ‘emissieschuld’ al na 17.000 kilometer terugverdiend. In Europese rijomstandigheden betekent dat in de praktijk één tot twee jaar regulier gebruik. Daarna is elke kilometer die een EV rijdt schoner dan een benzinevariant. Vanaf dat moment bouwt de elektrische auto juist een steeds groter klimaatvoordeel op – zeker als het stroomnet verder verduurzaamt zoals in Europa het geval is.
Gebaseerd op gemiddelde Europese elektriciteitsmix
Het ICCT benadrukt dat dit break-evenpunt is gebaseerd op de volledige elektriciteitsmix in Europa, dus inclusief de landen waar de elektriciteit nog met relatief veel fossiele brandstoffen wordt opgewekt. In landen met een hoog aandeel zonne- of windenergie, zoals Nederland, ligt dat kantelpunt nog eerder. De klimaatopbrengst van elektrisch rijden is dus niet alleen een kwestie van techniek, maar ook van infrastructuur en beleid.
Elektriciteitsmix steeds groener – dat maakt het voordeel van EV’s nog groter
Over die elektriciteitsmix gesproken, die is in Europa in hoog tempo aan het verschuiven richting hernieuwbaar opgewekte energie. Volgens de ICCT zal in 2025 al 56 procent van alle elektriciteit in Europa afkomstig zijn uit bronnen als zon, wind en waterkracht. Ter vergelijking: in 2020 was dat nog 38 procent. De verwachting is dat dit aandeel oploopt tot 86 procent in 2045.
Die ontwikkeling heeft directe gevolgen voor de klimaateffecten van elektrische auto’s. Een belangrijk verschil met verbrandingsmotoren is namelijk dat elektrische auto’s gedurende hun levensduur steeds schoner worden – simpelweg omdat de stroom die ze gebruiken steeds groener wordt. Fossiele brandstoffen blijven daarentegen een vrijwel constante emissiebron, ook bij verbeteringen in motorefficiëntie of bijmenging van biobrandstoffen.
De levenscyclusanalyse van het ICCT houdt expliciet rekening met de verwachte vergroening van het net. Dat maakt de uitkomst betrouwbaarder dan vergelijkingen die uitgaan van de huidige situatie als vast gegeven. Auto’s die nu worden verkocht, rijden immers nog in 2040 – en dan maakt het echt veel uit of je ze dan moet voltanken of opladen.
Hybrides en plug-ins halen het niet bij volledig elektrisch
In de discussie over uitstootreductie worden hybride en plug-in hybride voertuigen (HEV’s en PHEV’s) nog vaak als tussenoplossing gepresenteerd. Maar die status wordt steeds minder houdbaar, blijkt uit de cijfers. Het onderzoek van de ICCT toont aan dat een conventionele hybride gemiddeld maar tot 20 procent minder CO₂ uitstoot over de gehele levenscyclus dan een benzineauto. Voor plug-in hybrides ligt dat cijfer rond de 30 procent.
Die winst is beperkt, zeker als je bedenkt dat plug-in hybrides op papier vaak zuiniger ogen dan in de praktijk. “PHEV’s worden minder vaak opgeladen dan gedacht, en rijden dus meer op benzine,” stelt ICCT-onderzoeker Dr. Georg Bieker. De analyse is daarom gebaseerd op realistische rijgegevens in plaats van officiële testwaarden – en dat scheelt aanzienlijk.
Bovendien missen deze deels elektrische auto’s het structurele voordeel van een schoner wordende stroommix. Omdat ze deels fossiele brandstoffen blijven gebruiken, blijven ze structureel achter bij volledig elektrische auto’s. In het licht van de Europese klimaatdoelstellingen zijn hybride aandrijflijnen dan ook een zijspoor, geen tussenfase.
Waterstofauto’s alleen schoon met groene waterstof
Waterstofauto’s – oftewel FCEV’s (Fuel Cell Electric Vehicles) – worden vaak genoemd als duurzaam alternatief naast volledig elektrisch rijden. Maar de cijfers vertellen een genuanceerder verhaal. Alleen wanneer de waterstof wordt geproduceerd met hernieuwbare elektriciteit (zogenoemde groene waterstof), is het klimaatvoordeel overtuigend: dan komt de totale uitstoot 79 procent lager uit dan bij een benzineauto.
In de praktijk wordt vrijwel alle waterstof in Europa echter nog geproduceerd uit aardgas. Die ‘grijze’ waterstof levert slechts 26 procent minder uitstoot op over de levensduur – een verschil dat nauwelijks opweegt tegen de kosten en complexiteit van de techniek.
Rendement van ‘waterstof’ is lager
Daar komt bij dat het maken van waterstof via elektrolyse, het transporteren, opslaan en vervolgens weer omzetten in stroom in een brandstofcel gepaard gaat met aanzienlijke energieverliezen. Van de 100 kWh die je in het proces stopt, blijft aan de wielen vaak hooguit 30 kWh over. Ter vergelijking: bij een volledig elektrische auto is dat ruim 70 kWh. Dat betekent dat je voor dezelfde rit ruim twee keer zoveel stroom moet opwekken.
Ook de brandstofcel zelf kent beperkingen: lage efficiëntie bij korte ritten, minder gunstig rendement bij wisselende belasting, en hogere onderhouds- en systeemkosten. Tel daarbij op dat het tanknetwerk voor waterstof in Europa nauwelijks van de grond komt en dat het tanken bij lage temperaturen ook wel eens een uitdaging is, dan ligt de conclusie voor de hand: op de korte en middellange termijn zal de rol van waterstof in het personenvervoer marginaal zijn.
Misleiding en halve waarheden domineren het debat
Hoewel de klimaatvoordelen van elektrische auto’s steeds duidelijker worden onderbouwd, blijft het publieke debat vaak vertroebeld door onvolledige of selectief gebruikte data. Volgens de ICCT worden verouderde cijfers, onrealistische aannames en cherry-picked scenario’s te vaak ingezet in discussies – soms bewust, soms uit onwetendheid.
Een hardnekkig voorbeeld is het idee dat de productie van accu’s zó vervuilend zou zijn dat elektrische auto’s slechter zouden zijn dan benzineauto’s. Zoals uit de data blijkt, is dat niet alleen onjuist, maar zelfs misleidend wanneer de verdere levensduur niet wordt meegerekend. Ook worden PHEV’s in sommige industrie-uitingen ten onrechte gepresenteerd als volwaardige elektrische auto’s, terwijl praktijkdata het tegendeel aantoont.
Realistische data
De ICCT roept op tot meer transparantie en consistentie in communicatie, en tot het gebruik van realistische data die rekening houdt met ontwikkelingen tijdens de hele levensduur van een voertuig. “Een levenscyclusanalyse is geen keuzemenu,” stelt Bieker. “Je kunt niet alleen de getallen gebruiken die goed uitkomen.”
Voor beleidsmakers, fabrikanten en consumenten betekent dit: kijk niet alleen naar de uitstoot per kilometer of de afzonderlijke productie-emissies, maar naar het volledige plaatje. Juist omdat de meeste auto’s die nu gebouwd worden pas over twintig jaar van de weg verdwijnen, is het nú nemen van de juiste beslissingen belangrijker dan ooit.
Beleidsimplicaties: heldere keuzes voor klimaatdoelen
De bevindingen uit het ICCT-rapport hebben duidelijke consequenties voor Europees klimaatbeleid. Alleen een volledig uitfaseren van nieuwe benzine-, hybride en plug-in hybride auto’s per 2035 is voldoende om de sectoremissies in lijn te brengen met de Europese klimaatdoelen. Alleen volledig elektrische auto’s (BEV’s) kunnen die structurele reductie leveren – op voorwaarde dat de elektriciteitsmix blijft vergroenen.
Voor waterstofauto’s geldt dat hun klimaatvoordeel alleen standhoudt als ze rijden op waterstof uit hernieuwbare bronnen. Voor conventionele aandrijflijnen – inclusief hybrides – biedt het verwachte brandstofmengsel uit fossiel en bio-ingrediënten te weinig potentieel om de uitstoot structureel omlaag te brengen. E-fuels zouden in theorie een alternatief zijn, maar hun beschikbaarheid en kostprijs blijven onzeker.
Het ICCT pleit daarom voor aanvullende maatregelen:
- Eisen aan de CO₂-voetafdruk van accuproductie, zoals vastgelegd in de EU-accuverordening;
- Durzaamheidseisen voor subsidieregelingen;
- Het aanscherpen van energie-efficiëntienormen voor elektrische auto’s.
Een op levenscyclus gebaseerde emissieregelgeving klinkt aantrekkelijk, maar is volgens de onderzoekers op korte termijn complex, bureaucratisch en vatbaar voor misleiding. Pas als methodologieën zijn gestandaardiseerd, gegevensuitwisseling is ingericht en het systeem administratief werkbaar is, zou zo’n benadering kunnen werken.
Tot die tijd is de boodschap helder: wie nu kiest voor een volledig elektrische auto, kiest aantoonbaar voor de schoonste optie – en maakt de weg vrij voor beleid dat aansluit bij realistische, datagedreven klimaatambities.
Waterstofauto’s alleen schoon met groene waterstof
Waterstofauto’s – oftewel FCEV’s (Fuel Cell Electric Vehicles) – worden vaak genoemd als duurzaam alternatief naast volledig elektrisch rijden. Maar de cijfers vertellen een genuanceerder verhaal. Alleen wanneer de waterstof wordt geproduceerd met hernieuwbare elektriciteit (zogenoemde groene waterstof), is het klimaatvoordeel overtuigend: dan komt de totale uitstoot 79 procent lager uit dan bij een benzineauto.
In de praktijk wordt vrijwel alle waterstof in Europa echter nog geproduceerd uit aardgas. Die ‘grijze’ waterstof levert slechts 26 procent minder uitstoot op over de levensduur – een verschil dat nauwelijks opweegt tegen de kosten en complexiteit van de techniek.
Rendement van ‘waterstof’ is lager
Daar komt bij dat het maken van waterstof via elektrolyse, het transporteren, opslaan en vervolgens weer omzetten in stroom in een brandstofcel gepaard gaat met aanzienlijke energieverliezen. Van de 100 kWh die je in het proces stopt, blijft aan de wielen vaak hooguit 30 kWh over. Ter vergelijking: bij een volledig elektrische auto is dat ruim 70 kWh. Dat betekent dat je voor dezelfde rit ruim twee keer zoveel stroom moet opwekken.
Ook de brandstofcel zelf kent beperkingen: lage efficiëntie bij korte ritten, minder gunstig rendement bij wisselende belasting, en hogere onderhouds- en systeemkosten. Tel daarbij op dat het tanknetwerk voor waterstof in Europa nauwelijks van de grond komt en dat het tanken bij lage temperaturen ook wel eens een uitdaging is, dan ligt de conclusie voor de hand: op de korte en middellange termijn zal de rol van waterstof in het personenvervoer marginaal zijn.
Misleiding en halve waarheden domineren het debat
Hoewel de klimaatvoordelen van elektrische auto’s steeds duidelijker worden onderbouwd, blijft het publieke debat vaak vertroebeld door onvolledige of selectief gebruikte data. Volgens de ICCT worden verouderde cijfers, onrealistische aannames en cherry-picked scenario’s te vaak ingezet in discussies – soms bewust, soms uit onwetendheid.
Een hardnekkig voorbeeld is het idee dat de productie van accu’s zó vervuilend zou zijn dat elektrische auto’s slechter zouden zijn dan benzineauto’s. Zoals uit de data blijkt, is dat niet alleen onjuist, maar zelfs misleidend wanneer de verdere levensduur niet wordt meegerekend. Ook worden PHEV’s in sommige industrie-uitingen ten onrechte gepresenteerd als volwaardige elektrische auto’s, terwijl praktijkdata het tegendeel aantoont.
Realistische data
De ICCT roept op tot meer transparantie en consistentie in communicatie, en tot het gebruik van realistische data die rekening houdt met ontwikkelingen tijdens de hele levensduur van een voertuig. “Een levenscyclusanalyse is geen keuzemenu,” stelt Bieker. “Je kunt niet alleen de getallen gebruiken die goed uitkomen.”
Voor beleidsmakers, fabrikanten en consumenten betekent dit: kijk niet alleen naar de uitstoot per kilometer of de afzonderlijke productie-emissies, maar naar het volledige plaatje. Juist omdat de meeste auto’s die nu gebouwd worden pas over twintig jaar van de weg verdwijnen, is het nú nemen van de juiste beslissingen belangrijker dan ooit.
Over de ICCT
De International Council on Clean Transportation (ICCT) is een onafhankelijke non-profitorganisatie die wereldwijd onderzoek doet naar schoner transport. De organisatie adviseert overheden, ontwikkelt beleidsmodellen en analyseert technologische trends met als doel het verminderen van schadelijke uitstoot in de transportsector.
Het ICCT werd bekend als klokkenluider in het dieselschandaal (‘Dieselgate’) en geldt sindsdien als een invloedrijke autoriteit op het gebied van voertuigemissies. Hun analyses zijn gebaseerd op praktijkdata, levenscyclusbenaderingen en robuuste methodologieën, en worden veelvuldig gebruikt bij Europese wetgeving en beleid.
Beleidsimplicaties: heldere keuzes voor klimaatdoelen
De bevindingen uit het ICCT-rapport hebben duidelijke consequenties voor Europees klimaatbeleid. Alleen een volledig uitfaseren van nieuwe benzine-, hybride en plug-in hybride auto’s per 2035 is voldoende om de sectoremissies in lijn te brengen met de Europese klimaatdoelen. Alleen volledig elektrische auto’s (BEV’s) kunnen die structurele reductie leveren – op voorwaarde dat de elektriciteitsmix blijft vergroenen.
Voor waterstofauto’s geldt dat hun klimaatvoordeel alleen standhoudt als ze rijden op waterstof uit hernieuwbare bronnen. Voor conventionele aandrijflijnen – inclusief hybrides – biedt het verwachte brandstofmengsel uit fossiel en bio-ingrediënten te weinig potentieel om de uitstoot structureel omlaag te brengen. E-fuels zouden in theorie een alternatief zijn, maar hun beschikbaarheid en kostprijs blijven onzeker.
Het ICCT pleit daarom voor aanvullende maatregelen:
- Eisen aan de CO₂-voetafdruk van accuproductie, zoals vastgelegd in de EU-accuverordening;
- Durzaamheidseisen voor subsidieregelingen;
- Het aanscherpen van energie-efficiëntienormen voor elektrische auto’s.
Een op levenscyclus gebaseerde emissieregelgeving klinkt aantrekkelijk, maar is volgens de onderzoekers op korte termijn complex, bureaucratisch en vatbaar voor misleiding. Pas als methodologieën zijn gestandaardiseerd, gegevensuitwisseling is ingericht en het systeem administratief werkbaar is, zou zo’n benadering kunnen werken.
Tot die tijd is de boodschap helder: wie nu kiest voor een volledig elektrische auto, kiest aantoonbaar voor de schoonste optie – en maakt de weg vrij voor beleid dat aansluit bij realistische, datagedreven klimaatambities.
Over de ICCT
De International Council on Clean Transportation (ICCT) is een onafhankelijke non-profitorganisatie die wereldwijd onderzoek doet naar schoner transport. De organisatie adviseert overheden, ontwikkelt beleidsmodellen en analyseert technologische trends met als doel het verminderen van schadelijke uitstoot in de transportsector.
Het ICCT werd bekend als klokkenluider in het dieselschandaal (‘Dieselgate’) en geldt sindsdien als een invloedrijke autoriteit op het gebied van voertuigemissies. Hun analyses zijn gebaseerd op praktijkdata, levenscyclusbenaderingen en robuuste methodologieën, en worden veelvuldig gebruikt bij Europese wetgeving en beleid.
Dit artikel verscheen als eerste op: evupdate.nl
