Praktijktest met verregaande geïntegreerde componenten in IBIS-accupakket
Stellantis en accupartner Saft testen op de openbare weg een Peugeot E-3008 met het ‘Intelligent Battery Integrated System’, afgekort IBIS. In deze architectuur worden de omvormer en AC-lader ondergebracht in de behuizing van het accupakket, waardoor er minder componenten en hoogvoltkabels nodig zijn. De stap volgt op eerdere stationaire pilots en moet – als de praktijkdata dat ondersteunen – tegen het eind van dit decennium richting serieproductie gaan.
Wat houdt IBIS precies in?
In een conventionele EV zijn accu, omvormer en lader losse kasten met eigen koeling en bekabeling. IBIS integreert die vermogenselektronica in het accupack, dat zowel wisselstroom (AC) als gelijkstroom (DC) kan verwerken en leveren: naar de elektromotor, het 12V-boordnet en – potentieel – het lichtnet. Minder conversiestappen en minder koper betekenen in theorie minder verlies, minder massa en minder ruimtebeslag.
Wat zegt Stellantis dat het oplevert?
Volgens de projectpartners levert IBIS in WLTC-metingen tot 10% energiewinst op en 15% extra piekvermogen bij gelijke accucapaciteit (172 kW tegenover 150 kW). Daarnaast daalt het voertuiggewicht met ongeveer 40 kilo en komt tot 17 liter verpakkingsruimte vrij. Voor AC-laden melden de eerste resultaten circa 15% kortere laadtijden en circa 10% lagere laadverliezen.
“Simplificatie ís innovatie,” zegt CTO Ned Curic. “Door de aandrijflijnarchitectuur te herdenken maken we auto’s lichter, efficiënter en kosteneffectiever.”
Saft-bestuurder Hervé Amossé noemt IBIS “een nieuwe generatie intelligente, flexibele en duurzame energiesystemen” met toepassing in mobiliteit én stationaire energie.
Kortere laadtijden
Stellantis noemt in het persbericht ook reductie van de laadtijd “van 7 naar 6 uur”. Maar dit betreft alleen het opladen op 7 kW AC, zoals in enkele landen met 1-fase gebruikelijk is. In Nederland passen we doorgaans laadpalen met 3-fase 11 kW (3×16 A) toe. De absolute tijdswinst in uren is dan anders, maar het onderliggende voordeel – lagere laadverliezen door verregaande integratie – blijft in dezelfde orde van grootte.
Onderhoud en kosten
Door complete componenten te schrappen, daalt het aantal connectoren, koelcircuits en bevestigingspunten. Dat maakt de productie en assemblage eenvoudiger. Voor onderhoud kan er naast een voordeel ook een nadeel zijn. Enerzijds zijn er minder losse onderdelen om te vervangen, anderzijds zijn er wel hogere eisen aan diagnose en service aan de accumodule, en dat is werk voor de echte specialisten. Bovendien kan het vervangen kostbaarder zijn, zowel qua aanschaf als arbeidsloon. De integratie kan wel het hergebruik van tractieaccu’s in stationaire toepassingen vereenvoudigen.
Sneller te implementeren
De trend in EV-techniek is al jaren: minder ‘modules’ en ‘doosjes’, meer algehele integratie. Denk aan cell-to-pack en in de assen geïntegreerde elektromotoren. IBIS richt zich op een andere laag: de energiewisseling zelf.
Juist omdat dit niet om een nieuwe celchemie gaat, kan winst relatief snel in de praktijk worden geïmplementeerd en kunnen de gebruiker er eerder profijt van hebben – zowel qua verbruik, laadtijd als de mogelijk kosten. En mochten er nieuwe accutechnologieën komen, bijvoorbeeld in de vorm van een nieuwe celchemie: ook die kan probleemloos met IBIS worden gecombineerd.
Status en planning
Fase 2 van het project loopt sinds juni 2025 met steun uit France 2030. De E-3008 met IBIS rijdt inmiddels testritten op de openbare weg. Als de resultaten aansluiten bij de simulaties, wil Stellantis de technologie tegen het einde van het decennium in productie-EV’s integreren. Het consortium ziet daarnaast kansen buiten de automotive branche, zoals rail, maritiem en datacenters.
Wat we ook graag zouden willen weten
Niet alles is al publiek onderbouwd. Onafhankelijke laadcurves (ook bij DC-snelladen), thermische robuustheid in langdurige praktijktesten en degradatie over tijd moeten dit jaar en volgend jaar duidelijker worden. Niet minder belangrijk is de vraag hoe modulair en betaalbaar is de service op packniveau als de vermogenselektronica in de accu is ondergebracht? Dat zijn de vragen waarop onder meer de praktijktest antwoord moet geven.
Dit artikel verscheen als eerste op: evupdate.nl
