Van voortrekker naar achterblijver?
Vijf jaar geleden leek het momentum nog aardig aan Europese zijde te liggen. Fabrikanten als Volkswagen, BMW en Renault kondigden grootschalige elektrificatieplannen aan, Brussel timmerde vrolijk aan de Green Deal en met de komst van het Fit for 55-pakket leek de route naar een klimaatneutrale mobiliteit uitgezet. Europa zou niet alleen regels stellen, maar de politiek zou ook de bedrijven ondersteunen die voor de transitie moeten zorgen.
Maar in 2025 is de werkelijkheid complexer. Chinese merken rukken razendsnel op, met scherpe prijzen, efficiënte modellen en volledige controle over de productieketen. De VS pompen via de Inflation Reduction Act ongekende bedragen in hun binnenlandse EV-industrie. Nou ja, totdat Trump daar definitief een streep door zet. En in Europa sneuvelen de grootschalige accuprojecten, groeit de EV-verkoop niet zo snel als de bedoeling is en moeten zelfs gevestigde merken de productie hier en daar afschalen.
Hoe sterk is de Europese EV-industrie anno juni 2025 dan echt? Waar ligt onze technologische voorsprong — en waar juist niet? En welke rol speelt het Europese beleid in dit krachtenveld? Laten we eens kijken naar de stand van zaken in een sector in transitie.
Een historisch overzicht van de Europese EV-fabricage
De elektrische auto is allang geen niche meer. Maar hoe en wanneer is de Europese automobielindustrie eigenlijk serieus met EV-productie begonnen? Een korte terugblik laat zien waar het fundament werd gelegd — en door wie.
Van pioniers naar mainstream
De Europese EV-productie kreeg pas echt vaart na 2015, met modellen als de Renault Zoe, BMW i3 en later de Volkswagen ID.3. Aanvankelijk gericht op stedelijke rijders en emissienormen, groeide het aanbod snel toen accutechnologie goedkoper werd en consumenten bereikten waarop de industrie zich lang niet had gericht: gezinnen, zakelijke rijders, forenzen.
In deze vroege fase liep Europa technologisch niet achter. Sterker nog: het was toonaangevend in voertuigontwerp, veiligheid, en platformontwikkeling. Wat ontbrak, was grip op de toeleveringsketen — vooral op het gebied van accu’s en grondstoffen. En dat zou zich later wreken.
Van ambitie naar praktijk: EV-productie sinds 2020
De afgelopen vijf jaar hebben Europese automerken hun productiecapaciteit fors uitgebreid. Nieuwe fabrieken, accuprojecten en samenwerkingen moesten Europa minder afhankelijk maken van Azië. Maar de realiteit blijkt complexer dan gehoopt.
Groei met horten en stoten
Tussen 2020 en 2023 groeide het aantal Europese EV-fabrieken gestaag. Merken als Mercedes-Benz, Volkswagen, Renault en Stellantis investeerden in elektrificatie, met steun van nationale overheden en de EU. Nieuwe modellen, platforms (zoals MEB en STLA) en assemblagelijnen kwamen van de grond.
Gigafabrieken met wisselend succes
Tegelijkertijd werd er geïnvesteerd in accuproductie via initiatieven als de European Battery Alliance en bedrijven als Northvolt, ACC (Stellantis/Total) en Verkor. Maar niet alle projecten overleefden. Zo kampt Northvolt in 2025 met financiële problemen en werd het geplande project in Heide (Duitsland) on hold gezet. Ook andere ‘gigafabriek’-projecten zijn vertraagd of afgeschaald.
Druk vanuit China en de VS
In diezelfde periode bouwden Chinese producenten — denk aan BYD, CATL en Nio — hun productie- en exportcapaciteit fors uit. In 2024 overspoelden scherp geprijsde Chinese EV’s de Europese markt. Tegelijkertijd lanceerde de VS in 2022 de Inflation Reduction Act (IRA), met honderden miljarden aan steun voor binnenlandse EV-productie, accufabrieken en toeleveringsketens. Europa kon daar qua snelheid en schaal moeilijk tegenop.
De stand van zaken: voorjaar 2025
In juni 2025 wordt steeds duidelijker hoe de Europese EV-industrie ervoor staat. Welke merken doen het goed? Waar hapert de productie? En hoe verhoudt Europa zich tot China en de VS?
Europese koplopers en achterblijvers
Onder de traditionele autofabrikanten blijven vooral Renault en BMW stabiele presteerders. Renault onderscheidt zich door een grotendeels in eigen land geïntegreerde productieketen (zie inzet hieronder), terwijl BMW zich blijft profileren met premium EV’s. Andere merken, zoals Volkswagen, hebben juist moeite om hun EV-strategie te stabiliseren. VW moest enkele productielocaties tijdelijk sluiten vanwege tegenvallende verkopen.
Renault laat zien dat EV-productie grotendeels ‘lokaal’ kan
Waar veel Europese merken worstelen met schaal en afhankelijkheid, is Renault een uitzondering. De Franse fabrikant bouwt niet alleen elektrische modellen als de Scenic, Mégane en R5 E-Tech Electric in eigen land, maar produceert ook elektromotoren, platforms en accupakketten grotendeels binnen Europa. Onder de noemer “ElectriCity” opereert een ecosysteem van drie fabrieken in Noord-Frankrijk. Accucellen betrekt Renault via Verkor, elektronica ontwikkelt het via dochterbedrijf Ampere. Renault bewijst dat Europese EV-productie wel degelijk mogelijk is — mits goed georganiseerd en ondersteund.
Accuproductie en ketenbeheer in beweging
Hoewel accucellen nog grotendeels uit Azië komen, proberen fabrikanten assemblage dichterbij huis te halen. Zo opende Ford in mei 2025 een assemblagelijn voor accupakketten in Keulen, voor de modellen Capri en Explorer. Daarmee krijgt het merk meer controle over kwaliteit, kosten en logistiek, echter zonder direct onafhankelijk van leveranciers van accucellen te zijn.
Tegelijkertijd zoeken Chinese merken als Nio, Li Auto en Xiaomi de controle ook op chipgebied. Zij ontwikkelen eigen cockpit-chips, deels als antwoord op Amerikaanse exportbeperkingen. Daarmee integreren ze elektronica, infotainment en voertuigsturing in één systeem. Europa heeft hier nog geen vergelijkbare beweging ingezet – Volkswagen’s Cariad misschien uitgezonderd – wat een mogelijk gemis in toekomstige concurrentiekracht is.
Technologie: waar staat Europa qua innovatie?
Elektrisch rijden draait allang niet meer alleen om het hebben van een accu. Wie voorop wil blijven lopen, moet investeren in software, efficiëntie en eigen innovaties. Hoe goed slaagt Europa daarin?
Hoewel Europese merken toonaangevend blijven in veiligheid en voertuigarchitectuur, lopen ze qua software-integratie en accuontwikkeling achter op Chinese en Amerikaanse concurrenten. Innovaties zoals solid-state-technologie, accumanagementsystemen en voertuigbesturing worden nu vaker in China dan in Duitsland bedacht. Europese startups zoals StoreDot of InoBat trekken wel de aandacht, maar hun schaal is (nog) beperkt.
Europa’s beleidsreacties
Europa wil niet aan de zijlijn staan. Met nieuwe wetten, industriële steunpakketten en onderzoek naar handelsverstoringen probeert de EU de eigen EV-productie te versterken. Maar hoe doeltreffend is dat beleid?
De Europese Commissie onderzoekt sinds eind 2023 de Chinese staatssteun aan EV-producenten en overweegt importheffingen. Tegelijkertijd worden via de Net-Zero Industry Act en het Critical Raw Materials Act kaders gesteld voor binnenlandse productie en toeleveringszekerheid. De uitvoering daarvan verloopt echter traag.
In sommige lidstaten, zoals Frankrijk, zien we actiever industriebeleid. Daar worden subsidies voor EV’s beperkt tot modellen met een lage CO₂-voetafdruk én productie binnen Europa. Maar een gezamenlijke Europese lijn ontbreekt vooralsnog.
Kansen en bedreigingen op weg naar 2030
Wat zijn de vooruitzichten voor de Europese EV-fabrikage richting 2030? Blijft de Europese productie achter bij de ambities, of kan er alsnog een inhaalslag worden gemaakt?
Experts van BloombergNEF, IEA en Transport & Environment wijzen op structurele uitdagingen: hoge productiekosten, versnipperd beleid en afhankelijkheid van Azië. Tegelijk zijn er kansen, zeker als accutechnologie binnen Europa versneld opkomt en softwareontwikkeling serieuzer wordt genomen. Zonder regie op de hele keten — van grondstoffen tot chips — blijft Europa echter kwetsbaar.
De komende jaren worden beslissend. Niet alleen voor de concurrentiekracht van de Europese auto-industrie, maar ook voor de strategische autonomie van het continent in een wereld waarin mobiliteit, energie en geopolitiek steeds sterker vervlochten raken.
Bronnen
Dit artikel is onder anderen samengesteld met behulp van deze bronnen, die ook de nodige aanvullende informatie bieden.
- International Energy Agency (IEA) – Global EV Outlook 2025
Overzicht van wereldwijde EV-productie, met nadruk op de EU (2,4 miljoen stuks in 2024) en China’s dominante rol (>70% wereldproductie)
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025 - JATO Dynamics – BYD outsells Tesla in Europe for the first time
Persbericht van mei 2025: BYD registreerde in april 2025 meer BEV’s (7.231) dan Tesla (7.165) in Europa
https://www.jato.com/resources/media-and-press-releases/byd-outsells-tesla-in-europe-for-the-first-time-as-registrations-surge-in-april - Reuters – “China’s BYD outsells Tesla in Europe for first time”
Onderbouwing van JATO-cijfers via Reuters; analyse van waarom BYD aan kop gaat
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinas-byd-outsells-tesla-europe-first-time-report-says-2025-05-22/ - BloombergNEF – Electric Vehicle Outlook (2024)
Strategisch rapport met wereldwijde EV-prognoses, accukosten en concurrentieverhoudingen
https://about.bnef.com/insights/clean-transport/electric-vehicle-outlook
Foto’s: Ford, Volkswagen, Renault en BMW
Dit artikel verscheen als eerste op: evupdate.nl
