Mazda heeft ’t niet zo op ingrijpende tussentijdse facelifts. Kijk maar eens naar de 3. Die is inmiddels alweer vijfenhalf jaar onder ons, maar uiterlijke wijzigingen bleven tot dusverre op detailniveau. Heel belangrijk is echter de komst van de nieuwe basismotor. Deze vervangt de niet-bijzonder indrukwekkende 122 pk sterke 2.0 Skyactiv-G motor. Weet het nieuwe blok wel te imponeren? Dat mag de Mazda 3 in deze rijtest laten zien.
| Sterke punten | Zwakke punten |
| + Zuiniger dan het WLTP-verbruik | – Krap interieur |
| + ’t Blijft een fraaie verschijning | – Cilinderuitschakeling is duidelijk voelbaar |
| + Niks mis met de rijeigenschappen | – De automaat mist verfijning |
Waarom koopt niemand een Mazda 3?
Nou, om nou te zeggen dat helemáál niemand een Mazda 3 koopt, gaat misschien wat ver. Maar een kaskraker ..? Neuh. En dat is jammer. De huidige generatie gaat alweer sinds december 2018 mee, maar veel last van veroudering heeft de auto nooit gehad. Mettertijd is de Mazda 3 onderhuids steeds up-to-date gehouden. En waar wél tekenen van de tijd zichtbaar werden, smeerde Mazda een hydraterend crèmepje. Nu is het tijd om de oude basismotor overboord te kieperen. Met 122 pk wist deze tweeliter Skyactiv-G motor nooit indruk te maken. Gebrek aan koppel onder in de toeren en (daardoor) ondermaatse prestaties waren wel de grootste bezwaren van deze motor.
Het was in de autowereld heel hip om een kleine turbomotor in een grote zware auto te lepelen. Zelfs de BMW 3-serie was leverbaar met een driecilinder! Tal van fabrikanten hanteren het downsize-principe nog steeds. Gelukkig stappen steeds meer merken af van deze hele trend. De CO2-uitstoot is met (milde) hybridetechnologie immers veel gemakkelijker de kop is in te drukken. Mazda heeft zich nooit gewaagd aan downsizing, en is altijd overtuigd geweest van z’n eigen, afwijkende koers. Dat is het eigenlijk nog steeds.
Open die motorkap! Wijs ‘ns aan wat er nieuw is.
Niks geen priegelig gedoe onder de motorkap, de Mazda 3 heeft gewoon een grote viercilinder! Die dankzij toepassing van een extreem hoge compressieverhouding verrassend goed in staat is om de beloofde WLTP-verbruikswaarden te evenaren. Maar in alle eerlijkheid: ondanks de afwijkende technologie kleurden de energielabels in de prijslijsten zelden groen. Het realistische WLTP-verbruik ten spijt, wist de Mazda 3 niet bij de leasemaatschappijen te overtuigen.
En dat gaat de auto met de nieuwe, krachtigere motor ook niet doen. Met een C- (handgeschakeld) of D-label (automaat) is de Mazda 3 bij voorbaat kansloos om jouw nieuwe leaseauto te worden. Tenminste, als je het duurzaamheidsdraaiboek van je werkgever moet volgen. Die nieuwe motor is veel meer gericht op landen waar de emissiedruk laag is. Mazda vervangt de oude tweeliter motor door een viercilinder met een slagvolume van … tweeënhalve liter! Er is een periode geweest dat compacte zakensedans met een soortgelijke cilinderinhoud werden aangedreven door een heuse V6. Inmiddels zijn zulke grote motoren een zeldzaamheid – in Nederland. Behalve bij Mazda: ook de CX-30 wordt met deze motor geleverd.
Verbruiks- en emissieregulerende maatregelen zorgen ervoor dat het benzinemengsel zeer uitgekiende en efficiënt tot ontbranding komt. Ook dankzij cilinderuitschakeling en het milde hybridesysteem, heeft de nieuwe Mazda 3 e-Skyactiv G 140 uit deze rijtest geen benzineverbruik dat in 1992 heel normaal was. Volgens de boekjes gaat er elke 100 kilometer gemiddeld 5,9 (handgeschakeld) tot 6,2 liter (automaat) benzine doorheen. Da’s helemaal niet verkeerd.
Maar hoe pakt dat dan uit in de praktijk?
Wij reden de Mazda 3 e-Skyactiv G 140 m-Hybrid – zoals de auto volmondig heet – met zestraps automaat. Eentje van het klassieke recept, met koppelomvormer. Zoals gezegd moet de Mazda 3 uit deze rijtest daarmee volgens de boekjes een verbruik van 6,2 l/100 km kunnen halen. Na een weekje testen – met veel snelwegkilometers – noteerde de boordcomputer van de testauto een gemiddelde van … 6,0 liter op 100 kilometer. Oftwel: 1 op 16,7. Da’s zelfs beter dan de WLTP-opgave. Met een 2,5-liter viercilinder! Keurig toch?
Nog wat meer getallen. De motor levert een hoogste vermogen van 140 pk, zijn maximum koppel van 238 Nm staat bij 3.300 tpm beschikbaar. Helemaal onderin de toeren moet de motor nog steeds flink aan de bak om de vereiste kracht te leveren. Het is echter stukken beter met de trekkracht gesteld dan bij de oude 2.0-motor. Die leverde pas bij 4.000 tpm zijn maximum van 213 Nm. De automatische versnellingsbak maakt niet de indruk overspannen te raken van onze rechtervoet, gasgeven wordt nooit beantwoord met hysterisch terugschakelen.
Toch maakt de automaat niet zo’n beschaafde indruk als de zelfschakelende transmissies met dubbele koppeling. Zo nu en dan lijkt de bak van de Mazda toch even te aarzelen, of schakelt hij met duidelijke schokken. Ook het moment waarop de cilinderuitschakeling actief is, bij een minimale belasting van de motor, gaat gepaard met lichte schokjes. Vervelend. Daarom zouden wij de Mazda 3 met een handbak bestellen.
Stuurt dat nog altijd een beetje oké, zo’n Mazda 3?
Jazeker, wij hadden de Mazda 3 sowieso altijd al hoog zitten voor wat betreft zijn rijeigenschappen. En daar is in vijfenhalf jaar tijd niets aan veranderd. Je zit lekker laag in de auto. De zithouding achter het stuur maakt al duidelijk dat je een heleboel rijplezier met de auto kunt beleven. GTI-eigenschappen mag je natuurlijk niet verwachten, maar de besturing heeft een goede terugkoppeling.Het onderstel is gericht op directe actie. In deze uitvoering weegt de Mazda 3 bijna 1.500 kilo. Dat gewicht voelt echter niet als een blok aan het spreekwoordelijke been. In sommige auto’s heb je het gevoel vooral een gevecht met het gewicht te leveren, wanneer je een bocht in stuurt. Alsof er een te zwaar beladen reiskoffer aan hangt. De grote motor van de Mazda drukt de je uiteindelijk onderstuurd de bocht uit, maar de gripgrens kondigt zich al vroeg aan.
Toch zit er in het onderstel ook voldoende souplesse voor een comfortabele lange rit. Wij reden met de Mazda 3 uit deze rijtest heen en weer naar Brussel, en je weet hoe de staat van het Belgische wegennet is. Ook hiermee weet de toegepaste combinatie van schroefveren en schokdempers prima raad. Van alle onheil onder de wielen wordt weinig meer op je eigen lichaam overgebracht. De Mazda 3 doet ons een beetje denken aan oudere Fords. Het is een heel fijne auto voor het leuke stuurwerk, zonder dat dit ten koste gaat van het reiscomfort. Geen idee hoeveel vernieuwingsrondes de Mazda 3 nog zal ondergaan in zijn resterende dienstjaren. Maar wat ons betreft hoeven de Japanners aan de afstemming van het onderstel niets te veranderen.
Maar wat is de keerzijde van de medaille?
Eén minpunt is moeilijk te verhelpen, en dat is de gebrekkige binnenruimte. Voorin zit je prima, hoor. Wie achterin moet, vraagt zich af om je de Mazda 3 hebt gekozen uit rancune. Instappen gaat al niet makkelijk, je benen ergens onderbrengen nog minder. Heel veel extra ruimte kan er niet worden gecreëerd. Met de voorstoelen naar voren geschoven, zitten de bestuurder en ‘shotgun’-passagier algauw met hun knieën in het dashboard.
De Mazda 3 Hatchback heeft 330 liter bagageruimte en dat is naar de maatstaven van het C-segment een bescheiden volume. Met de bank plat kan er 1.022 liter mee, ook geen overdaad. Dat komt deels door de plat liggende achterruit. Bij veel andere hatchbacks staat die veel rechter op en is de dakplaat verder naar achteren doorgetrokken. Met een grotere laadruimte als bijkomend voordeel. Een volwaardige gezinsauto kan de Mazda 3 moeilijk worden genoemd. Maar als je met z’n tweeën bent en zelden passagiers mee hoeft te nemen, dan voldoet de auto uitstekend.
Hoe zit het met de prijs en de uitrusting van de Mazda 3?
De Mazda 3 is niet bijzonder populair, maar dat ligt beslist niet aan z’n prijs. Voor € 33.640 staat basisversie Prime-Line voor de deur, voor € 2.000 extra inclusief automaat. In deze versie hoef je heus niet op een houtje te bijten. De auto heeft lichtmetalen wielen, een dubbele uitlaat, een multimediasysteem met 10,25-inch touchscreen (en heel eenvoudig te bedienen druk-/draaiknop op de middentunnel) met Alexa spraaksturing, airco, een heleboel veiligheids- en rijhulpsystemen en zelfs een head-up display.
Voor onder meer stoelverwarming, climate control, adaptieve ledkoplampen, een 360-gradencamera, leren bekleding, een elektrisch bedienbare bestuurdersstoel, een Bose audio-systeem met twaalf speakers of een interieur in twee kleuren leer, zul je een duurdere uitvoering moeten kiezen. Die zijn volop. Centre- Line, Exclusive-Line, Takumi, Homura (zoals de Mazda 3 in deze rijtest) en het absolute topmodel Nagisa, dat nog altijd een heel redelijke € 37.390 kost.
Conclusie
Aan de ene kant is het toch merkwaardig dat de Mazda 3 niet beter wordt verkocht. Aan de andere kant snijdt Mazda zichzelf ook een beetje in de vingers, door té eerlijke WLTP-verbruikswaarden op te geven. Daardoor loopt de auto een voor de zakelijke markt groen energielabel mis. Met de nieuwe 2,5-liter viercilinder is het grootste bezwaar van de basisversie echter verholpen. Je hebt nu ook onder in de toeren voldoende trekkracht tot je beschikking. Bovendien is de motor zuinig. Wij reden gemiddeld 6,0 l/100 km met de Mazda 3 e-Skyactiv G 140, en dat zit nog ónder de WLTP-opgave. Zoiets lukt alleen met een Mazda! Een ander argument om voor de ‘Drie’ te kiezen is de scherpe prijsstelling. Een reden om de auto lekker te laten staan is het krappe interieur.
